Az elektromo­bilitás, a gázüzemű és a megújulóalapú közlekedés éppúgy közös céljuk a Duna menti országoknak, mint az ezen országokat összekapcsoló folyó hajózhatóságának javítása.

A Világgazdaságnak Joó István vízdiplomáciáért, vízipari exportért és a Duna régió stratégiáért felelős miniszteri biztos válaszolt.

Jut-e szerep a Duna régió stratégiában az elektromos közlekedésre?

A közlekedés a második legnagyobb szén-dioxid-kibocsátó az energiaszektor után, így nem véletlen, hogy a fenntartható személy- és áruszállítás az EU kiemelt célja. Az már világosan látható, hogy a benzin- és dízelalapú közlekedés a következő tíz-húsz évben nagymértékben visszaszorul, de még nem tudni, hogy a technológiai fejlesztéseknek köszönhetően melyik alternatíva veszi át a helyét a közlekedésben: a villamos energia, a gáz, a hidrogén vagy éppen a bioüzemanyagok. Az elektromobilitás azonban innovációs potenciálja és társadalmi elfogadottsága miatt kihagyhatatlan az olyan diskurzusokból, amelyek a közlekedés zöldebbé tételéről szólnak.

Milyen szerepe lesz az elképzelések szerint a földgáznak?

Üzemanyagként a földgáz két változata van elterjedve napjainkban. Az egyik az úgynevezett CNG (compressed natural gas), amely a Duna-völgyi országokban inkább használatos, a másik az LNG (liquified natural gas), amely a közlekedési üzemanyagok piacán bővülő tendenciát mutat. A gázalapú járművek által kibocsátott káros anyag mennyisége a hagyományos üzemanyagokkal hajtottakhoz képest elhanyagolható, a kedvező áron túl népszerűségének ez egyik legfontosabb oka. Bulgária után Magyarországon van a legtöbb CNG által hajtott jármű a Duna régió stratégia országai között. Ennek alapján az elektromobilitás elterjedése mellett a gázüzemű járművek további térnyerése is opció a következő években. Az sem hagyható figyelmen kívül, hogy a hagyományos autóipar termelése jóval kisebb adaptációt igényel a gázüzemre való átállás esetén. Ez gazdasági és foglalkoztatási szempontból is kiemelt jelentőségű a régió egyes országaiban. Nem beszélve arról, hogy bizonyos országok számára összességében nem feltétlenül jár kisebb szén-dioxid-kibocsátással az e-közlekedés, ha a villamos energia előállítása nagyobb részben szénerőművekben történik. A kérdés igen sokrétű, pontos megválaszolása több szempont hosszas elemzését igényli, ezért is indítottunk diskurzust ebben a témában.

Régi hajóspanasz, hogy a Duna magyarországi szakasza kevésbé hajózható, mint a folyó többi része. A DRS segít ezen?

A stratégiában külön kiemelt terület a belvízi hajózás, amelyért Ausztria és Románia közösen felel. A dunai hajózás kapcsán megfogalmazott cél az, hogy 2010-hez képest 2020-ra legalább húsz százalékkal kell növelni a folyamon szállított áru mennyiségét, ez a jelenlegi tendenciák szerint tartható célkitűzés. A magyarországi szakasz hajózhatósága nem marad el a régió többi országának átlagától, és hazánk további fejlesztésekre törekszik. Fontos a hajózási útvonalak összekötése a szárazföldi szállítmányozással, az intermodalitás révén ugyanis lényegesen egyszerűbb és olcsóbb lehet az áruk mozgatása. Több nagy projekt hat ebbe az irányba. Kiemelném például a komáromi teherhíd építését, amelynek épp egy nappal a stratégia budapesti éves fóruma előtt tették le az alapkövét.

Milyennek tartja a hazai dunai hajózási adottságokat?

Magyarország területén a hatékony dunai hajózást alapvetően a hajóútfenntartás minősége és az infrastrukturális feltételek határozzák meg. Ez utóbbiak érdemi fejlesztését számos hangsúlyos magyar részvételű projekt segíti a stratégiában. Ilyen az összesen 1,9 millió euró költségvetésű Dante (IMPROVING ADMINISTRATIVE PROCEDURES AND PROCESSES FOR DANUBE IWT) projekt, amelynek a dunai vízi közlekedési adminisztratív eljárások fejlesztése a célja, ezáltal pedig a bürokratikus akadályok csökkentése a Duna transznacionális program támogatásából. Az Európai Unió CEF (Connecting Europe Facility), azaz európai hálózatfinanszírozási eszközprogramjában hat sikeres, magyar részvételű projekt fut a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium koordinálásával, ebből három a folyami információs szolgáltatások (RIS) hatékonyságát növeli és fejleszti. Egy projekt a vízi út mint TEN-T korridor hosszú távú tervezésével foglalkozik, de Magyarország eredményesen pályázott a hajóútkitűzési eszközpark átfogó fejlesztésére is (Humark projekt), amelynek keretében a harminc-negyven éves hajópark és a kitűzési jelek megújulhatnak. Végül mintegy 25 millió euróból valósul meg a nemzetközi FAIRway Danube projekt, amelynek célja a víziút-üzemeltetés regionális szintű összehangolása, valamint a helyreállítási és fenntartási főterv egyes részeinek a végrehajtása a Dunán és annak egyes hajózható mellékágain.