A hajózás és a Duna Gőzhajózási Társaság (DGT) fellendülésében nagy érdeme volt Széchenyinek, aki felismerte a hajózás jelentőségét, és sürgette annak fejlesztését.

Sokat foglalkozott azzal a gondolattal, hogy a gőzhajózást kiterjessze a Dunán a Fekete-tengerig. Céljának megvalósítása érdekében a Desdemona nevű evezős fahajóval 1830-ban Pestről Galacba utazott a dunai viszonyok tanulmányozása végett, majd levelet intézett a DGT felé, hogy szaporítsa hajóinak számát, mert az igencsak kifizetődő.

Széchenyi – Desdemona nevű hajója

Szorgalmazta, hogy a társaság építsen tengeri hajókat is, amelyekkel összekapcsolható lenne a dunai és a fekete-tengeri hajóforgalom. Rámutatott, arra is, hogy Budapest és Bécs között kotróhajót kellene üzemeltetni. Kitartó küzdelmének eredményeként az Argo (nem az ókori legendában szereplő evezőshajó, hanem annak magyar gőz-változata) az Al-Dunán közlekedett, a Mária Dorothea és a Ferdinánd tengerjárók pedig csatlakozást jelentettek a tengeri hajóutak felé. Később a társaság kiterjesztette útvonalát a Felső-Dunára is: a Maria Anna Linzig közlekedett.

Széchenyi 1833. szeptember 3-án a Franz I. gőzössel a Tiszán Szegedig hajózott. Propaganda akciója nagy feltűnést keltett a Tisza-menti lakosság körében. Ebben az időben indult meg a Tisza szabályozása is, amikor is Széchenyi felhajózott egészen Vásárosnaményig a Pannónia gőzössel. A szabályozási munkákban érdekeltek megalapították a Tisza-Völgyi Társulatot, melynek gyűlésén Andrássy Gyula javasolta egy önálló tiszai gőzhajózási társaság megalapítását. Miután a Pannónia az említett útja során Tiszadobon éjszakázott és Széchenyit Andrássy látta vendégül ezen az éjjelen, nem tévedünk nagyot, ha Széchenyit tartjuk a javaslat szerzőjének. Ezt igazolja Kemény Zsigmond naplója is, melyben leírja, hogy Széchenyivel a tiszai gőzhajózásról beszélgetett. Az új társaság megrendelte első hajóját, de mire az Angliából a Tiszához érkezett, kitört az 1848-as forradalom. A Tiszai Gőzhajózási Társaság feloszlott, helyette a Tisza hajóforgalmát is a DGT vette át.

Széchenyi nevéhez fűződik a balatoni gőzhajózás újraszervezése is.

Ezt megelőzően, az 1760-as években indult meg a rendszeres hajózás a Balatonon, Festetics György (1755-1819), a híres Georgikon alapítója egy sor komp- és vitorlás hajót építtetett. Közülük a legnagyobb a Phoenix nevű vitorlás hajó volt, de ennek elpusztulása után 1846-ig a rendszeres hajózás a Balatonon szünetelt. Széchenyi a magyar tenger korszerű közlekedését “Balatoni gőzhajózás” c. Röpiratával javasolta.

Széchenyi István olyannyira szívén viselte a balatoni gőzhajózás sorsát, hogy saját költségén szakértő bizottságot hívott össze – főként külföldi hajógyári mérnököket –, hogy bebizonyítsa, a hajózásnak a pénzen kívül semmi akadálya nincsen. Miután ez megtörtént, titkára Tasner Antal segítségével árajánlatokat kért a magyar mellett svájci, osztrák és angol hajógyáraktól. A gőzhajó fateste végül az Óbudai Hajógyárban készült, a géprésze pedig Rotterdamban. A hajót, amely később Kisfaludy néven vált ismertté, Füreden szerelték össze, erről sajnos egyetlen hiteles műszaki rajz sem maradt fenn az utókor számára.

A háromszáz férőhelyes utasszállító gőzöst, melyen ebédlő és könyvtár is volt, először 1846. szeptember 21-én, Széchenyi 55. születésnapján bocsájtották vízre.

fotó © Baráth Endre Fortepan.hu

Részletes írás a Kisfaludy Hajóról IDE KATTINTVA >>>

A DGT ezekben az években rohamosan fejlődött. 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működött.

Ugyancsak ebben az évben nyílt meg – szintén Széchenyi kezdeményezésére – a társaságnak az Óbudai szigeten létesített téli kikötője és hajógyártó, illetve javító műhelye, megvetve alapjait a később naggyá fejlődött Óbudai Hajógyárnak, a magyarországi ipari fejlődés egyik legjelentősebb létesítményének. Az első óbudai gyártású hajó az Árpád volt, az első vontatóhajó az Erős, és itt gyártották a Maria Anna-t is. A fahajókat vashéjúak váltották fel, elsőkként a Sophie személyhajó és a Sámson vontató.

Az abszolutizmus idején a magyarországi gőzhajózást a DGT jogi és gazdasági egyeduralma jellemezte, bár gyors fejlődése ellenére a társaság teljesítőképessége messze elmaradt a szállítási igényektől. A DGT mellé más vállalkozások is próbáltak felzárkózni. Megalakult a győri és pesti székhelyű Első Magyar Gőzhajózási Társaság. Ezzel megindult a verseny a Pest és Győr közötti hajójáratok terén, de ebből, csakúgy mint más kisebb magyar vállalkozásokkal szemben is, a DGT került ki győztesen. Jogi monopóliuma ugyan az 1856. évi párizsi kongresszus nyomán megszűnt a Dunán, de gazdasági monopóliuma megmaradt, melynek következtében megengedhette magának, hogy zsúfolt, kényelmetlen hajókat közlekedtethessen goromba matrózokkal. Az 1867. évi kiegyezés utáni kisebb magyar hajózási vállalatok sem lehettek életképesek az osztrák nagyvállalattal szemben. Mindezek mellett a DGT tarifapolitikája is károsította a magyar gazdasági érdekeket. Változást csak Baross Gábor (1848-1892) erélyes fellépése hozott. Utasítására jött létre 1888-ban a “Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata”, amelynek tevékenysége azonban nem válhatott országos jellegűvé.

Óbudai Hajógyár

fotó © Urbán Tamás fortepan.hu

A DGT egyeduralma csak 1894-ben szűnt meg a kormánytámogatással megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) megjelenésével. 1870 és 1910 között hazánk területén az első továbbra is a DGT maradt, míg a második helyet az MFTR foglalta el, és további 5 kisebb hajózási vállalat teljesítménye kb. a MFTR-ét érte el.

A magyarországi gőzhajózás teljesítőképes és korszerű hajóépítő iparra támaszkodhatott. Az Óbudai Hajógyár mellett Angyalföldön és Újpesten egy sor kisebb-nagyobb hajóépítő üzem és gyár alakult, Balatonfüreden is létrejött a magyar hajóépítés harmadik bázisának első magja.

Az első belvízi gőzhajók még személy- és áruszállításra egyaránt szolgáló járművek voltak, de rövidesen kezdetét vette az alapvető hajótípusok: a személyhajók, a vontatógőzösök, az uszályok, az önjáró áruszállító hajók és a speciális úszóművek építése. Az első csavargőzös már 1854-ben elkészült Óbudán.

A világháború előtt a magyarországi hajóépítés nemzetközi színvonalon dolgozott, s jelentős exportra is szert tett.