Hajózástörténet
Titanic mesék 5. – A hajócserés biztosítási csalás – 2. rész
Az 1. rész
Folytatás – A cáfolat tételei
1. Alapkülönbségek a két hajó között
A hajócserés biztosítási csalás elmélete sok szakembert, az egykori óceánjáró utasszállítókat kedvelő és ismerő kutatót felpiszkált. Aki tételes alapossággal kiváncsi mindazokra a tényekre, amelyek cáfolják az elméletet, akkor ajánlom az R.M.S. Titanic – Magyar Kutatócsoport lenyűgözően alapos, háromrészes a You Tube-on megtekinthető sorozatát, amelynek címe „Válaszok a felszín alatt”. Az ő munkájuk színvonalát megközelítő – de azért el nem érő – ugyanilyen témájú sorozatnak a feltöltését kezdte el szintén a You Tube-ra a mindig minőségi anyagokat készítő Oceanliner Designs nevű csatorna, amelyet Michael Brady vezet.
A Titanic Magyar Kutatócsoport háromrészes (1. rész, 2.rész, 3. rész) filmsorozatának első fejezetében a fent leírtak részletesebb elmesélése és az Olympic Robin Gardiner által eltúlzott sérüléseinek pontos értékelése után felülről lefelé haladva, a hajó összes fedélzetét megvizsgálva tételesen bemutatják a két hajó közötti jól látható, egyértelmű, kisebb-nagyobb eltéréseket. Én 47 darab jelentős, gyakran még a hajók külsején is látható különbséget számoltam meg a filmben.
Vagyis a két hajó nem kicsit, hanem nagyon nem volt egyforma. Bár testvérhajók voltak, a Titanic terveit az Olympic-kel szerzett tapasztalatok alapján számos ponton módosították. Tehát az Olympic és a Titanic cseréjéhez, a biztosítási csalás kivitelezéséhez mindezeket az átalakításokat mindkét hajón végre kellett volna hajtani. De mikor lett volna egyáltalán lehetőség?
Ezt tárgyalja a cáfolatokat felsoroló film első részének következő szakasza.
2. Az átalakításokhoz és a hajók befejezéséhez szükséges idő
Amikor az Olympic megsérült, a Titanic még messze nem volt kész, de a különbségeket jelentő módosítások nagy többségét már megépítették rajta. Ezeket meg kellett volna változtatni mindkét hajón.
Feltehetően ez az egyetlen létező fotó arról az időszakról, amikor a két hajó 1911 októberében először állt egyszerre vízen a hajógyár dokkjaiban. Elől az épülő, májusban vízre bocsátott Titanic, hátul a javításra érkezett Olympic
Az Olympic 1911. október 7-én állt be a Harland and Wolff hajógyár Thomson szárazdokkjába, és november 20-án távozott kijavítva, majd 29-én kelt útra New York felé Southamptonból. Vagyis a csaláshoz szükséges álcázás érdekében végrehajtandó munkálatokra összesen 44 nap állt rendelkezésre. A listát átnézve, ezeket a munkákat ennyi idő alatt elvégezni lehetetlen lett volna.
Elég ehhez megvizsgálni a kémények cseréjének lehetőségeit, a daruk műszaki paramétereit és a hajók elhelyezkedését figyelembe véve. Számolva azzal is, hogy ezt csak az Olympic testének kijavítása után kezdhették volna el.
De, aki valaha akár csak egy kis kedvtelési célú hajó építésében is részt vett, az legalább sejtheti, hogy az átépítéseken túl mennyire nem látványos, ám sziszifuszi, időigényes munka lett volna a belső átalakításokhoz kapcsolódó elektromos berendezések és kábelek, a vízvezetékek, szellőzők és fűtéscsövek teljes cseréje, amelyek nélkül az Titanic és az Olympic nem lehettek volna időben üzemképesek.
Az Olympic távozása után a Titanic befejezéséhez még hat hónapi megfeszített munkára volt szükség, és a korabeli beszámolók szerint éppen csak elkészült az eredetileg tervezetthez képest elhalasztott első útjára. Vagyis hogyan lett volna képes a hajógyár azt a hajót, amelynek befejezéséig egyébként már a testvérhajójának távozása után is még hathavi munkára volt szükség, mindössze 44 nap alatt befejezni, hogy ennyi idő eltelete után már Olympic-ként szerepelhessen?
A két hajó még egyszer egymás mellett állt a hajógyárban, miután 1912 február végén az Olympic egyik hajócsavarja megsérült valamilyen úszó tárgynak ütközve. Március 1-től 7-ig tartó időszakban volt a hajógyár szárazdokkjában. Csereügyben ekkor lehetett volna még végső, apró kiigazitásokat tenni, de ez a pár nap semmire sem lett volna elegendő.
Másodszor egymás mellett, kevesebb, mint egy hétig, 1912 márciusában, Balra az Olympic, jobbra a még épülő Titanic
3. Az emberek elhallgattatása?
A Harland and Wolff hajógyárban akkoriban tizenötezer ember dolgozott. Rajtuk kívül húszezer belfasti külsős alvállalkozóként tevékenykedett a hajógyár megbízásából. Ráadásul Belfast polgárai is láthatták, hogy mi történik az üzemben, mert nagyon messziről, tisztán be lehetett látni a területére. Mégsem készült se fotó, se egyetlen újságcikk, vagy bármilyen feljegyzés, hogy a két hajó körül valami gyanús tevékenység sejthető.
És akkor a film még nem is szólt a White Star Line hajósairól, arról a közel kétezer emberről, akik a két hajón szolgálhattak. Akik közül a legtöbben, legalább is a hajósok biztosan, csukott szemmel is felismerhették, megkülönböztethették a két hajót. Miféle arcátlan feltételezés ennyi embert mind teljesen hülyének, vagy becstelen csalónak feltételezni!
4. A Titanic sérüléseinek, süllyedésének okai
Az R.M.S. Titanic – Magyar Kutatócsoport filmjében pontosan bemutatja, és könnyedén, logikus adatok segítségével cáfolja a hajócserés biztosítási csalás elmélete alapján végrehajtott szándékos süllyesztésről szóló hamis érveket. Mint például a jéghegy helyett egy hajóval való ütközés lehetséges következményeit. Az elmélet szerint a Titanicnak egy éppen rájuk várakozó, a majdani mentőfeladattal megbízott vitorlással való ütközés okozta a végzetes sérülést. Ennek a jól ismert sérüléseket kellett volna létrehozni. Hiszen az óceán mélyén fekvő roncsot már alaposan lefilmezték, a hajótest sérüléseinek helye és nagysága is pontosan ismert és igazolt.
130 ezer nagyfelbontású, tengeralattjáró drón fotóiból szerkesztett 3D kivetítéssel ma már kényelmesen tanulmányozható a Titanic roncsa
Ha a Titanic Magyar Kutatócsoport háromrészes filmjét (1. rész, 2.rész, 3. rész) e témában nemzetközi összehasonlításban az eddigi legjobbnak tartom, akkor az igazsághoz tartozik az is, hogy a legalacsonyabb színvonalú, a hajócserés csalást bizonygató film is magyar munka. Abban például – (Titanic- Kérdések a felszín alatt “Az új elmélet”) – Papp Zoltán (saját titulusa: amatőr Titanic kutató) szájából olyan képtelen mondatok hangzanak el, mint például: „Teljesen egyértelmű, hogy a Titanic hivatalosan megállapított sérüléseit csakis egy nála sokkal kisebb tárgy okozhatta… stb.” Hát ez a hamis elmélet gyártás kiváló receptje! Éktelenül hozzá nem értő, vagy teljesen hülye állításokat így tálalni, azt a hatást kelteni a megfogalmazással, mintha az adott mondat valamiféle erős, hivatalosan is megtámogatott, szakszerű, szakmailag vitathatatlan tényen alapulna.
A Titanic azért süllyedt el, mert a surlódó ütközéstől meg sem rezdülő többmillió tonnás jéghegy, amelynek négyötöde-kilenctizede a víz alatt úszik, hét méter mélyen, mintegy hetven méter hosszan felhasította a mellette súrlódva elhaladó 45 ezer tonnás hajó oldalát. Emiatt túl sok vízhatlan rekeszébe jutott be azonnal a tengervíz, ezért az elsüllyeszthetetlennek titulált gőzös nem maradhatott a felszínen. Egy, a jéghegy lehetséges tömegéhez képest messze könnyebb hajó képtelen lett volna ezt okozni.
Az elsüllyedés előtt kettétört Titanic roncs első részének fényképe grafikus 3D kiegészítéssel
A szemtanúk közül akadt egy, azaz egy fő a Titanic legénységéből, aki a szeme előtt elsuhanó jéghegyet „talán fehér vitorla”-ként érzékelte. Ez bőven elég egy igényes konteóhoz… Kár, hogy egy olyan méretű korabeli vitorlásnak, amekkora a szemtanú emlékeiből következik, bő két-három méterrel kevesebb a merülése, mint amilyen mélyen a jéghegy felszakította a Titanic oldalát…
A képtelen konteót népszerűsítő anyagokban számtalan ilyen színvonalú állítás sorakozik. Például Papp úr filmjében az is elhangzik, hogy „Ha jéghegy került volna a Titanic veszélyzónájába, a legénység bevett gyakorlata szerint meg sem próbálta volna kikerülni. Hiszen ezt még a hajózási szabályzat is tiltja!”
Ez igaz is lehetne, csak nem akkor, nem ott a Titanic parancsnoki hídján. (Részletkérdés, pusztán a hozzértést jelzi a szóhasználat, de, persze sosem a „legénység” dönt egy hajón, hanem a parancsnok, adott esetben az őrséget éppen vezető tiszt.) Az a bizonyos szintén pontatlanul megfogalmazott „a hajózási szabályzat is tiltja” mondat egyáltalán alapot éppen hogy a Titanic katasztrófája nyomán kapott. A baleset után hajózási szakértők elemezték Murdoch parancsait és a kitérő manőverét, majd ebből az esetből állapították meg, hogy a jéghegy közelsége miatt ilyenkor jobb egyenesen nekimenni.
Ezt a következtetést el is nevezték el Murdoch-szabálynak. Ez persze csak a neve. Nem kötelező szabály, nyilván nincs benne semmilyen hajózási szabályzatban, hanem szakmai ajánlás, hiszen egy adott helyzetben a parancsnoknak sok tényezőt kell figyelembe venni a jó döntéshez. Két évvel később, 1914-ben a Royal Edward nevű utasszállító a Murdoch-szabály révén úszta meg a jégheggyel való ütközés végzetessé válását, mert Wotton kapitány ismerte, és kellő lélekjelenléttel alkalmazva ezt az akkoriban új szabályt egyenesen nekiment a jéghegynek. Ez volt az első ismert, feljegyzett eset a Murdoch-szabály használatáról.
A hajós, egy parancsnok egy dolgot viszont biztosan nem tehet: nem beszélhet és cselekedhet össze-vissza következmények nélkül. Azt az „amatőr kutató” engedheti meg magának.
Még számos efféle blődlit cáfol a Titanic Magyar Kutatócsoport filmje. Sok más apróság mellett az egyik kedvencem a második részben ott hangzik el, amikor a brit 2012-es „Miért süllyesztették el a Titanicot?” című „dokumentumfilmből” bevágott részletben éppen azt bizonygatják, hogy a hajó 3700 méter mélyen fekvő roncsán két betű is felismerhető az Olympic névből. Egyéb tényszerű cáfolat mellett, az a bizonyos kedvenc mondatom pedig így szól:
„Nos, akinek eddig nem tűnt fel, hogy egy nagyon kezdetlegesen szerkesztett 3D animációt lát, az jobban tenné, ha a közeljövőben kevesebb Zsé-kategóriás akciófilmet nézne!”
A folytatás további cáfolatokkal – a cikk 3. része …
Kapcsolódó cikkeink
Hajózástörténet
Titanic mesék 5. – A hajócserés biztosítási csalás – 1. rész
Olympic – Titanic csere? 112 éve ezen a napon a...
Hajózástörténet
