Miért itt, és egyáltalán miért?

A Hormuzi-szoros a Perzsa-öböl keleti kijáratánál található, északon Irán partjai, délen a Muszandam-félsziget (Omán és az Egyesült Arab Emírségek) határolják. A szoros legszűkebb pontja 33–40 km széles, ahol a hajózási sáv mindkét irányban 3 km széles pufferzónával elválasztott. A szorosban több kisebb-nagyobb sziget található, a legjelentősebbek Kesm és Hormuz, utóbbiról kapta a nevét.

Stratégiai jelentősége igen nagy, mivel ezen a tengerszoroson halad át a világszerte tengeren szállított kőolaj több mint egyharmada, más források szerint már csak 20 százaléka, vagyis egyötöde. 2024-ben a Perzsa-öböl országaiban kitermelt naponta közel 21 millió hordónyi mennyiség haladt át a Hormuzi-szoroson. A kőolaj szállítása ugyan csökkenő tendenciájú az elmúlt évtizedben, viszont növekszik a finomított termékek, például az LNG, a cseppfolyósított gáz forgalma. A tankerek az energiahordozók legnagyobb részét a kelet-ázsiai piacokra viszik.

Nem véletlenül támadja Izraellel karöltve az Egyesült Államok Iránt. Minden fegyveres konfliktusban van valamilyen ideológia, emberi jogi vagy bármilyen indok, fedő sztori. A valós ok pedig mindig energia vagy ásványkincs, és ezáltal akár a világgazdasági hatalom kivívása. Ez esetben az amerikai szempontból szövetségileg, és így hatalmilag kettészakított Perzsa-öböl egyesítése, és nyersenyagforrásainak teljes birtoklása a cél. Hiszen jelenleg az innen származó olajkincstől nagymértékben függ például India és Kína gazdasága, illetve – bár a jelenlegi helyzet árfelhajtó hatásának köszönhetően Oroszország a háború talán legnagyobb kedvezményezettje – a Perzsa-öböl körüli régió olajtermelésének megszabásából fakadó világpiaci árszabályozással Oroszország gazdasági pozíciói is jelentősen korlátozhatóak lennének.

A felsoroltak közvetett, hosszútávú hatások lehetnek, de a Hormuzi-szoros lezárása jelenleg természetesen felfelé hajtja az olajárakat amivel  nagyon komolyan sújtja a világkereskedelmet, az energiaellátást. Így ez a konfliktus, és különösen a Hormuzi-szoros helyzete szinte mindenki érint a világon, jelenleg Európát, és Magyarországot kifejezetten kedvezőtlenül.

A tengereken közlekedő össze AIS jeladóval közlekedő hajó látható a Marine Traffic honlapon

A 2026. február 28-án Izrael és az Egyesült Államok koalíciójában Irán ellen indított hadműveletek ellenhatásaként az iráni oldalról többek között a Hormuzi-szoros lezárására irányuló támadások igyekeznek ellehetetleníteni a hajózást a világ egyik legfontosabb olaj- és globális kereskedelmi útvonalán. Irán miközben a Perzsa-öböl országaiban lévő amerikai bázisokat támadja, emellett a stratégiailag fontos szűk Hormozi-szorost használja fel nyomásgyakorlásra az USA-val és Izraellel való konfrontációjában.

Sőt! Az öbölben lévő, az amerikaiakkal szövetséges, ezért számukra ellenséges arab országokban – beleértve a Perzsa-öblön kívül, attól délre fekvő Ománt – kikötőket és olajipari létesítményeket is támadnak, de az interneten lehet olyan képeket is látni, hogy az iráni rakéták és drónok városokban csapódnak be – ott is elsősorban az amerikai hadiszemélyzet által használt szállodákat, létesítményeket támadva –, ami civil áldozatokkal jár.

„Biztosítok mindenkit, hogy nem fogjuk elhanyagolni mártírjaink vérének megbosszulását” – közölte Mojtaba Khamenei keményvonalas siíta hitszónok, Ali Khamanei halála óta az ország legfőbb vezetője az iráni állami televízióban. „A közvélemény követelése az, hogy folytassuk hatékony védelmünket, és késztessük megbánásra az ellenséget. A Hormuzi-szorost blokkolni kell. ”

A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) szervezet szerint a Perzsa-öbölben és annak déli bejárata a közelében rengeteg hajó vesztegel, és a térségben legalább húszezer tengerész rekedt a helyzet javulását várva.

Találatot kapott, égő teherhajó a Hormuzi-szorosban

A Marine Industry News által gyűjtött információk szerint a Hormuzi-szorosban és a tágabb Perzsa-öbölben 2026. március 13-ig legalább hat vagy hét hajót – köztük olajszállító tartályhajókat – találtak el lövedékek vagy roncsoltak meg robbanóanyaggal megrakott hajók. Azóta ez a szám – állítólag – húsz fölé nőtt.

Állítólag!

Az állítólag sajnos a legfontosabb szó lett minden hír, különösen a kiemelt konfliktusokról szólók közlésekor, mert manapság oda jutott a mindig valamilyen politikai érdeket kiszolgáló, önmagát akár objektívnek is álcázó hírzuhatag, hogy abban a legkülönfélébb, egymásnak ellentmondó adatok látnak napvilágot „ez ám a tuti” érzettel felcímkézve.

Egészen primitív hamisítványokkal is lehet találkozni, mint például számítógépes játékokban lejátszott, és annak felvételét valóságként tálaló hadijelenetekkel. Biztos akadnak sokan, akik ezeket valódinak hiszik, ami a propagandának, vagy a pusztán csak szórakozó trolloknak éppen elég. Ráadásul a mesterséges intelligenciával támogatott, bárki által elérhető számítógépes technikák rohamléptekben fejlődnek.

Az írott szövegeknek már rég nem hihetünk, de most már a világhálón terjedő és szabadon terjeszthető képi anyagoknak is mind nagyobb hányada gátlástalan megtévesztés, még amelyik csak egyszerű klikkvadászat, az is. A régóta jól bevált aljas szerkesztési módszerek mellett immár mind meggyőzőbb, valóságosnak látszó képi világ tálalásával operálnak. Mindegy hogyan, csak lehessen az embereket érzelmileg hergelni, megtéveszteni, jól elkülöníthető, és persze könnyen manipulálható véleménycsoportokba terelni!
Göbbels a sírjában betegre röhögi magát.

Védelem és védekezés a tengeren – AIS adatok manipulálása

Scott Bessent az Egyesült Államok pénzügyminisztere március 12-én a Sky Newsnak mondta: „Amint katonailag lehetséges, az amerikai haditengerészet, esetleg egy nemzetközi koalíció élén, kísérni fogja a hajókat. Most éppen iráni tankerek jönnek át, és azt hiszem néhány kínai zászló alatt hajózó olajszállító is áthaladt. Tehát még nem aknásították el a szorost.”

Ezzel együtt nagyon kevés hajó vállalkozik arra, hogy megkísérelje az átkelést. Mivel a beígért haditengerészeti kísérő védelem még nem valósult meg, a kockázatot vállaló hajók trükkös önvédelmi eszközöket vetnek be. Drónok, robbanóhajók vagy fegyveres támadások ellen nem tudnak fizikai védelmet szerezni, így marad az elektronikus megtévesztés vagy a szövetséges, de legalább semleges szándékot sugárzó kérés. Vagyis a GPS és AIS adatok manipulálása.

A Hormuzi-szoroson áthaladó Ostria tanker AIS adatlapja a Marine Traffic oldalon – Sebesség: 46,2 csomó!!!

Nem csak a Hormuzi szorosban, de még a Vörös-tengeren haladó hajók AIS adataiban is érdekes változások figyelhetők meg. Mivel az egyre erősebb fegyverarzenállal bíró síta huszik rendszeresen támadják a Vörös-tengeren haladó izraeli érdekeltségű hajókat, mind több  teherszállító és tanker az AIS nyomkövető jeleit használja üzenetek közvetítésére, hogy elkerüljék a célponttá válást. Például a „Kínai tulajdonos és a teljes legénység” feliratot, amely kérésként értelmezhető: ne lőj, nem mi vagyunk a célpontod.

A Hormuzi-szoroson átmerészkedők pedig próbálkoznak az AIS jeleik lekapcsolásával, vagy pedig ezen nyomkövető jelek GPS adatainak manipulálásával, amelyek teljesen megtévesztő információt adnak a pozíciójukról vagy feltűnő módon a sebességükről.  Ilyen, amikor egy 15 csomós utazósebességre képes százezer tonnás tanker az AIS jele szerint 50 csomós sebességgel halad!

„Elektronikus köd”

A tengeri forgalom megosztott digitális képe – amelyre számos megfigyelő és navigációs rendszer támaszkodik – a fentiek miatt egyre megbízhatatlanná vagy félrevezetővé válik. Ez a jelenség egyre gyakoribb más, geopolitikai feszültség által sújtott régiókban is, például a Balti- és a Fekete-tengeren, gyorsan normális működési kockázattá alakítva azokat a jelenségeket, amelyeket egykor kivételes zavaroknak tekintettek.

Évtizedekig az AIS és a műholdas helymeghatározás nagyrészt kedvező környezetben működött. Ez ma már egyre inkább megkérdőjelezhető, mivel az elektronikus interferencia a geopolitikai konfliktusok rutinszerű jellemzőjévé válik. A kérdés tehát már nem az, hogy az AIS, a GPS vagy más digitális rendszerek továbbra is központi szerepet játszanak-e a navigációban. Hanem az, hogy a hajók képesek-e biztonságos helyzetfelismerést fenntartani, ha ezek a jelek meghibásodnak, vagy félrevezető adatokat sugároznak.

A hajósok mindig is megértették a rétegzett tudatosság lényegét, értékét. Egyetlen érzékelőre vagy rendszerre sem szabad elszigetelten támaszkodni. A radar fizikai tárgyakat érzékel, függetlenül attól, hogy azok jeleket küldenek-e. Az emberi megfigyelés továbbra is jogi és működési követelmény a COLREG, a nemzetközi hajózási szabályzatban. Az elektronikus térképek nem lehetnek kizárólagos navigációs eszközök, hanem a különféle források használata pusztán arra szolgálhat a navigátorok számára, hogy ellenőrizzék, amit látnak.

A jelenség előtérbe helyezi a mesterséges intelligencia okos felhasználását a hajózásban

A mesterséges intelligencia populáris módon felhasználva, a hétköznapi fogyasztóknak csalfán tálalva az életünk számtalan területén negatív hatást gyakorol, mert kereskedelmi és politikai célok kiszolgálására gátlástalan és félrevezető módon kínálják és használják ki. Ám a helyes célokra figyelemmel fejlesztett és a helyén felhasznált mesterséges intelligencia az élet számos területén segíti a biztonságos működést. Például a hajózásban is!

A számítógépes látás és a mesterséges intelligencia ma már lehetővé teszi a hajó köré telepített kamerák (beleértve a hőkamerákat is) vizuális adatainak folyamatos elemzését, valós időben észlelve és osztályozva az objektumokat. Ezzel figyelmeztetheti a hídi személyzetet a kockázatok felmerülésekor. A mesterséges intelligencia által támogatott helyzetfelismerés nem megoldás, ám egy további hasznos, független és főleg gyors érzékelési réteget biztosít a radar és az emberi megfigyelés mellett.

Fontos tudni, hogy ezek a technológiák nem szolgálhatnak a tengerészek ítélőképességének vagy a hagyományos navigációs rendszereknek a helyettesítésére! Úgy tervezték őket, hogy kiegészítsék azokat, segítve a hajózó személyzet helyzetfelismerését kritikus körülmények között, például sötétségben, rossz látási viszonyok között, zsúfolt vízi utakon, vagy amikor a helymeghatározási és nyomkövetési adatok megbízhatatlanná válnak.

A hálózatba kapcsolt tudatosság nem teremti meg, legfeljebb erősítheti a hajózás biztonságát. Egy olyan korban, amikor a hajók már nem „szigetek”, a felhőalapú kapcsolat lehetővé teszi, hogy egyetlen hajó vizuális érzékelése adatszolgáltatóként működjön mások, egy egész flotta számára is. Így bármely interferencia vagy jelcsökkenés helyi észlelésekor az eltérések valós idejű gócpontjai azonnal feltérképezhetők és megoszthatók. Ez megadja a navigátoroknak (és ugyanilyen fontos, a parti flottamenedzsereknek) a „digitális igazságot”, amelyre szükségük van a zavarok mielőbbi észleléséhez, még mielőtt azok válsággá, vészhelyzetté válnának.