Sopron vontatóhajó, 560.000 köbcentis motorral

520 tonna tömeg, 2×280 000 köbcentis motor, 15 000 tonna vonóerő, maximális fordulatszáma 310 percenként. Ja, és színtiszta magyar.

” A SOPRON – becenevén Zuhatagi Tigris – nevű vontatóhajón jelenleg a leendő matrózok gyakorlatoznak Budapesten, az újpesti öbölben. Évekkel ezelőtt pont azért vonták ki a forgalomból, mert ráfizetéses volt a működtetése. Az alapítvány egy cégcsoport támogatásának köszönhetően vizen tudja tartani az immár több mint ötven éves SOPRON-t.”

„Most tedd el a farát, Csaba!” – kiabálja a kapitány, miközben a becsapódást várom. Szerintem lehetetlen három egymás mögött álldogáló bazi nagy hajó közül kiszedni a középsőt egy sokkal kisebb negyedikkel úgy, hogy alig van közöttük pár méter. És miután aggályomat megosztom a kapitánnyal, ő csak elmosolyodik. „Fogadjunk?” – kérdi. „Mellékötünk, kiborítjuk, kitoljuk, leereszkedünk, és oda szembe áttoljuk” – kapom a megnyugtató választ.

A SOPRON zuhatagi vontató. Itt meg egy fia zuhatag sincs, ráadásul a legénységnek egy tengerjáró mozgatása is rutinfeladat. Szép volt látni, ahogy valóban átvittük a túloldalra, és még a VÖCSÖK sem szállt belénk.

Kezdjük az elején, mit is jelent a zuhatagi vontató.

A zuhatag – így kisbetűvel – amikor a víz esése adott kilométeren meghalad egy bizonyos mértéket. Ez nem egységes érték, ne is bonyolódjunk bele; a lényeg, hogy a zuhatag ott van, ahol meredek a víz. Meredek bizony, nem bolondultam meg, így hallottam a hajósoktól.

Zuhatag – nagy betűvel – az Al-Dunának Ómoldova és Szövényvár közötti 122 km-es szakasza, amit Vaskapu néven emlegetnek. Ezen a környéken sok kisebb zuhatag volt – az egyik a Vaskapu -, amelyeket Széchenyi és Vásárhelyi tervei alapján 1896-ban szabályoztak. Csak az érdekesség kedvéért, a Vaskapu felett 40 kilométerrel a Juc-zuhatagban átlagos vízállásnál 880 m-es szakaszon 3,3 méter volt a víz esése. A magyarországi szakaszon 5-8 cm/km a jellemző. Régen egy évben 50 napot lehetett hajózni, miután csatornákat robbantottak és mederrendezést végeztek ez évi 250-270-re ugrott fel. A folyás viszont gyorsabb lett.

Itt jönnek képbe a zuhatagi vontatók. Sima vontatóhajó a nagy sodrás miatt az Al-Dunán nem tudta átvinni a terhet, erős hajó kellett oda, olyan mint a SOPRON. 1960-ban született, 1600 lóerejével a Mahart egyik legerősebb dunai hajója volt. Az Al-Dunán állomásozott, és az volt a dolga, hogy a hegymenő vontatmányokat előfogatolja, vagy megbontva felhúzza. Ebben az időben kapta a Zuhatagi Tigris becenevet.

Az 56,12 méter hosszú, 8,18 méter széles, 1 méter 60 cm merülésű, teljes feltöltéssel 520 tonna tömegű SOPRON a Zuhatagon szolgált 1973-ig, akkor megépítették a Vaskapu-zsilipet, így ott már nem volt rá szükség.

A Vaskapunál 36 métert emeltek a vízszinten, a nehezen hajózható szakaszok víz alá kerültek, a folyás lelassult, és a SOPRON a felső Dunára úszott, ahol még nem volt belépcsőzve a Duna. 2001-ben állították le, mert addigra a vontatóhajózás kiment a divatból. Túl sok ember kellett hozzá.

Gondoljuk csak el, megy a hajó két napig, amíg szinte egy kapitány elég hozzá, aztán van három perc, amikor temérdek ember is kevés lenne a hajón. A mai tolóhajók hat emberrel elvisznek 6000 tonnát, ugyanez egy vontatóval 12-14 embert igényelne, plusz az uszályok legénysége, ami 6 uszálynál (kb. annyi a 6000 tonna) 8-12 ember.

Tisztázzunk néhány dolgot

Vontatóhajó: erőgép. Vontatja a mögé kötött uszályokat, fölfelé menet viszonylag hosszú kötélre eresztve, lejtnek rövid madzagon.
Bárka: a hasában áru van, nincs rajta kormány, általában egyszerre többet szoktak összekötni egymás mellé és mögé. Ezeket látjuk leggyakrabban, sokan a bárkákra hiszik, hogy uszály.
Uszály: áruszállítók ők is, csak nekik van kormányberendezésük, és van rajtuk kezelőszemélyzet.
Tolóhajó: a bárkákat tolja maga előtt, a korszerűbb típusoknál a manőverezésnél a bárkák orrába szerelt orrsugárkormány segít (jobbra vagy balra pumpálja ki a vizet a kanyarodástól függően).

Hang a kémény mellől

Az alap a segédgép hangja, a lassabb lüktetés a hajtómotor.

A SOPRON-t két, darabonként 20 tonna tömegű, 800 lóerős, felül szelepelt, középvezérelt, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős, soros nyolchengeres motor hajtja.

Ezek a 8LD 315 RF típusú hajómotorok 1955-ben készültek a Láng gépgyárban, és a SOPRON-on kívül például tengerjárókban akadhatunk velük össze. Hengerenként 35 000 köbcenti, vagyis összesen 560 000 köbcenti. 1700 kis dobozos sör. De ez még hagyján, az igazi csoda a hangja. A motor alapjáraton 60-at pörög percenként, vagyis gyakorlatilag számlálással ellenőrizhetjük, jól mér-e a fordulatszámmérő. Maximális fordulata 310 percenként. Ilyenkor sikít a turbó, és csodálatosan muzsikál.

Sebességváltó nincs, közvetlen a meghajtás.

Ha elindul a motor, abban a percben a hajócsavar is forogni kezd.

A gyakorlatban ez úgy történik, hogy jön a parancs a kapitánytól, lassan előre. Ilyenkor a gépész sűrített levegővel indítja a motort, és beállítja a megfelelő fordulatszámot, vagyis a sebességet. Ha az az utasítás jön, hogy állj, leállítja a motort. Irányváltó sincs, vagyis ha hátra kell menni, akkor fordítva indítják be a motort, mégpedig úgy, hogy a vezérműtengelyt eltolják. Ilyenkor a vezérlés megváltozik, a hátrameneti bütyöksor vezérli a rendszert, és a sűrített levegő ellenkezőleg indítja be a motort.

A meghajtó motorokon kívül van egy meghajtására nem alkalmas rendszer is, amit segédüzemnek neveznek. Egy 70 kW-os Ganz-Jendrassik és egy 35 kW-os Csepel dízelmotor termeli az áramot, és van még egy villanymotor, ami a meghajtómotor indításához szükséges levegőt sűríti. A Sopronon legalább négy elektromos rendszer van: 12 V, 24 V és 220 V egyen, illetve 220 V váltó. Eredetileg 220 V egyen volt a fő rendszer, de a modern gépek igénylik a váltóáramot. A téli fűtésről gázolajkazán gondoskodik, de van plusz beépített hőcserélője is, így menet közben rá tud segíteni a motor.

A gépházban állni a motor működése közben csodás dolog.

A Jendrassik a sarokban megadja az alapzajt. A meghajtómotorok a sűrített levegő szusszanására indulnak, a teljesen nyitott vezérlés látványa gyönyörű. Egy gépész kis kézi olajozó kannával gondoskodik a szelepek kenéséről. Egyetlen biztonsági berendezés az olajőr. Két 13-as kulccsal alapjárati fordulaton kell beállítani rajta a megfelelő olajnyomáshoz szükséges átfolyó olaj mennyiségét. Ha azt érzékeli, hogy nincs olaj, azonnal leállítja a gépet, de ha elmegy a kenés, akkor is elmegy ez a motor még egy negyed órát.

A hajó 70 tonna gázolajat, 20 tonna ivó-, illetve használati vizet cipel. Hivatalosan 120-250 litert fogyaszt óránként, de mostanában 80 literrel eljárnak.

Annak idején, amikor még 15 000 tonna terheléssel 10-12 darab bárkát cipelt, benyalt 200 liter gázolajat is. Most már sokkal jobban vigyáznak rá. A hajó legmagasabb pontján, a hídon egy kapitány és egy kormányos dolgozik. Korszerűbb hajókon elég egy ember, de itt a bonyolult manőverek miatt – saját szememmel láttam – szükség van két emberre. A kormány teljesen mechanikus szerkezet, ki tudja, hány kardáncsuklón fut a meghajtás a hajó farába.

Előfordult, hogy az óriási kormányt kicsi háromküllősre cserélték, mert nem fértek át a híd alatt.

Bizony, először nem akartam hinni a fülemnek. Annak idején – míg le nem bombázták – az újvidéki Tito híd volt ilyen. Ilyenkor a híd előtt lebontották a parancsnoki fülkét, és kicserélték a kormányt, hogy a hajó átférjen. Németországban Deggendorfban még mindig van egy ilyen alacsony híd.

Sopron nem egy óriási hajó. Mégis hiába hittem, hogy tudom, merre járok, mindig okozott meglepetéseket.

A fedélzeten konyha, legénységi és tiszti étkező, egy csomó zuhanyzó, WC, és 20 darab kétágyas kabin található. Annak idején műszaki megoldásaiban és a hajósok munkakörülményeit tekintve a SOPRON a Duna legmodernebb hajójának számított. Egyetlen egy radar kivételével minden egyes porcikája magyar fejlesztés, és gépészeti berendezései a korabeli magyar ipar világszínvonalát bizonyítják, a mai napig tökéletesen működnek. Nagyon élveztem az utazást, és kívánom mindenkinek, aki teheti, próbálja ki. Ráadásul egy újabb elmebeteg közösségbe tekinthettem be. Csodálatos volt.

Forrás: Totalcar.hu