A Bayesian luxusyacht tragédiája – Kérdések és lehetséges válaszok elsősorban hajós szemmel – 3. rész

Külföld

2024. augusztus 27. Ruják István hajozas.hu

Megosztás:

Miként borulhatott fel és süllyedt el ilyen gyorsan a Bayesian? Ki lehet a felelős?

A Szicília partjainál augusztus 19-én hajnalban percek alatt elsüllyedt, és hét embert a hullámsírba rántó luxusvitorlás 2008-ban épült a Perini Navi hajógyártó műhelyben Viareggióban. A Perini a szuperyachtokat gyártó, öt műhelyt összefogó Italian Sea Group tagja, ezért nyilatkozik a gyártó nevében az ügyről Giovanni Constantino úr, az ISG ügyvezető igazgatója. Ő már a hajó elsüllyedésének napján is azt mondta, hogy a Bayesian „elsüllyeszthetetlen”, és csakis súlyos emberi mulasztások okozhatták a balesetet. Ezt a kijelentését arra alapozza, hogy a hajótestbe épített vízzáró falak, ha mind zárt állapotban vannak, akkor a Bayesian még akkor is felszínen marad, ha a négyből két részt elönt a víz. (Ismerős érvelés a Titanic óta.)

Giovanni Constantino véleményéhez, azt megerősítendő csatlakozott Franco Romani, aki – nem meglepő módon – a Perini Navi szakértője. Az általuk tett kijelentések értékelésekor nem hagyható figyelmen kívüll, hogy ha a hajó konstrukciója bármilyen mértékben is hibáztatható, az a cégeiknek, és különösen a Perini Navinak nagyon komoly anyagi következményekkel járó presztízsveszteség. Az ISG papírjainak értéke már másnap nagyot esett a tőzsdén. Ha a kapitány és a legénység a hibás, akkor ők tiszták.

A hajó 2008-ban Salute névre keresztelten szállt vízre. Mike Lynch 2014-ben vásárolta meg. A bejegyzett tulajdonosa a felesége Angela Bacares, pontosabban az ő nevére bejegyzett cég, a Revtom Ltd. A hajó értéke 30 millió angol font. Az új tulajdonos átnevezte Bayesianre. 2020-ban a Perini Navinál teljes felújításon esett át.

A hajó fő méretei és a stabilitását rontó jellemzői

A Bayesian 56 méter (184 láb) hosszú, 11,5 méter széles alumíniumtestű vitorlás. Az összsúlya 543 tonna. A motorterébe egy 1930 lóerős nyolchengeres MTU dízelmotort építettek be, amely maximum 14 csomós sebességgel hajthatta. Ezt a sebességet vitorlázva is elérte az extrém magas árbócára húzott 2900 négyzetméteres vitorlafelületével.

A 10 fős legénység mellett 12 utas utazhatott rajta. A hat utaskabin az alsófedélzeten van a nagy szalon alatt. A legénységi szállások és élettér elkülönítve a hajó orrában.

Két fontos adat a Bayesian stabilitása szempontjából: A tőkesúlya részben felhúzható, így a merülése vitorlázáskor 9,83 méter, ám ha sekélyebb vízű kikötőbe hajóznak be vele, akkor ez 4 méterre csökkenthető. Amikor csak motor hajt egy ilyen yachtot, vagyis vitorlák nélkül hajóznak, a tőkesúlyt olyankor is felhúzott állapotban tartják, hogy kisebb legyen az ellenállása a vízben. Ám, felhúzott kíllel a Bayesian 90 fokra vagy azon túl is dőlve, már nem biztos, hogy fel tudott volna állni a tőkesúlya segítségével. Még ha az őt feldöntő szél csak rövid ideig olyan erős, hogy felborítsa.

Felhúzott tőkesúllyal kisebb a visszaállító nyomaték, és a hajó könnyebben borul

Minden ilyen hajóhoz tartozik egy a gyártó által készített könyv, útmutató, amelyben leírják az adott yacht stabilitási jellemzőit (Stability Information Book). A Bayesian egy régebbi parancsnoka stephen Edwards szerint ez a könyv, amelyet egyébként a kibocsátó ország hatóságai is megvizsgálnak és jóváhagynak tartalmazza a vitorlás dőlésből visszaállási képességeit, illetve a használati feltételeket és határokat, amelyek betartásáért a kapitány a felelős. A Bayesian könyve határozottan leírja a felhúzható kíl rendeltetésszerű használatát. Eszerint a tőkesúlyt maximálisan leengedni csak vitorlázáskor kellett, illetve, ha a hajó a partoktól 60 tengeri mérföldnél messzebbre jár. Vagyis a jelen esetben a felhúzott kíl megfelelt a gyártói utasításoknak.

A stabilitásvesztés és a megmerülés dőlésszöge a Bayesian esetében

Ugyanakkor Edwards kapitány szerint a könyv kötelezően tartalmaz két további fontos adatot. Az egyik az AVS (Angle of Vanishing Stability), vagyis az a dőlésszög, ahol a hajó elveszti a stabilitását és a tőkesúly már nem képes visszabillenteni vízszintes állásba, tehát ahol a visszaállító nyomaték eléri a nullát, valamint a „Downflooding Angle”-t, vagyis azt a dőlésszöget, ahol a fedélzet széle a vízszint alá kerül.

A már említett Constantini úr szerint a Bayesian AVS értéke leengedett tőkesúllyal 88 fok, felhúzott kíllel pedig 77 fok! Egyik sem igazán veretes érték, messze nem egy „elsüllyeszthetetlen” vitorlás stabilitási értékei.

A másik adat, amikor a dekk széle víz alá kerül ebben az esetben még fontosabb. Ennek fő okát lásd lejjebb! A megmerülési szög feletti dőléskor elkezdhet gyors ütemben víz jutni a hajó belsejébe. Ez az érték a Bayesian esetében Edwards kapitány nyilatkozata szerint 40-45 fok, amely ijesztően kevés, különösen annak fényében, hogy a hajóra lokálisan lecsapó extrém erős szél nyomása (akár víztölcsér, akár légzuhatag esetén) a hajót 90 fokra, vagy még jobban is ledönthette. Túl azon a határon ahonnan képes legyen önmagát visszabillenteni, és jóval túl azon, amikor a víz befolyhat a hajó belsejébe.

A Bayesian ötvenméteres vízmélységben fekszik a jobb oldalán. A kílje felhúzott állapotban van, valamint az árbóca is kibírta a borulást és az elsüllyedést, állítólag egy darabban a helyén tartotta a kötélzete. Feltehetően nem keletkezett rajta lék, tehát a süllyedést a fedélzet felől beömlő víz okozhatta.

(Egyébként ma bejelentették, hogy a tulajdonosok vállalják a költségeket, és a Bayesiant fel fogják hozni a felszínre. De első lépésként a környezeti veszélyt jelentő 18 ezer liter üzemanyagot szivattyúzák ki belőle.)

A felhúzható tőkesúly mellett a másik fontos, a hajó stabilitását rontó jellemző, hogy a Beyesiané a világ legmagasabb, vagy második leghosszabb ilyen típusú hajóba szerelt alumínium rudazata (erről eltérő adatok jelentek meg, de végül is mindegy, hogy hol áll az árbóchossz rangsorban,). Az árbóca bő 72 méterrel magasodott a vízvonala fölé. Az is fontos, hogy a nagyvitorlája a bumba feltekerhető rendszerű, amivel nagyobb és nehezebb bum jár, ami szintén rontja a hajó dőlésből való visszaállási képességeit.

Nagyon fontos, hogy az árbóca aluminiumból készült, az állókötélzete (az árbócot állva tartó és merevítő kötelek) rozsdamentes acélból. Ha modern karbonárbóca és karbonszálas állókötélzete lett volna, az akár a felénél is kisebbre csökkentette volna a rudazatának összsúlyát. Ez a plusz teher jóval a hajó súlypontja felett van és a megdőlő hajó visszaálló képességét alapvetően lerontja, nagymértékben ellene hat.

Miért lenne „elsüllyeszthetetlen” a Bayesian az építői szerint?

A hajó teste vízzáró válaszfalakkal négy önálló részre osztható, és a Bayesian a gyártó szerint akkor is úszóképes maradt volna, ha a négyből két vízhatlan részt is elönt a víz. Ám a hajón van néhány kényes pont, ahol sok víz bejuthat, ha a vitorlást a szél 90 fokkal eldönti.

A legkényesebb ilyen pont a kokpit és a szalonajtó

Amint arról már szó esett az előző cikkben akár víztölcsér, akár légzuhatag csapott le éppen a Bayesianre, akkor ugyan rövid ideig, de nagyon erős szél fújt rá, akár 200 km/óra erővel is. Ettől a hajó – különösen felhúzott kíllel – úgy megdőlhet, hogy az árbóca a vízfelszínt is elérheti.

A fotókon is jól látható, hogy a híd (flybridge) és azazal egyszinten lévő felső kokpit vagy napozóterasz alatt lévő, a fedélzetbe süllyesztett kokpitba mindkét oldalról vezet egy-egy nagy lejáró (címlapképünkön is látható), és azt a víz felé csak a hajóoldal keskeny fala védi. Ha a hajótest nagymértékben oldalra dől, akkor itt nagyon gyorsan, rengeteg víz beömlik.

A kokpitlejáró védetlen, ha nagy megdőléskor a hajó fedélzetének széle víz alá kerül

Ám ettől még nem süllyedne el egy hajó. Viszont az itt bejutó víz valószínűleg azonnal bezúdult a szalonba is, majd onnan le az alsó fedélzetre, a kabinokhoz. Ugyanis a kokpit felől a szalonba egy hatalmas üvegű tolóajtó vezet. Más ilyen luxusyachtokon hajókon szolgálók is megerősítik – cikkekben is olvasható, de magam is beszéltem ilyen hajó kapitányával -, hogy ezek az óriási, nyitáskor a falba becsúszó tólóajtók nehezen rögzíthetők. Ha csukva a vannak, akár már húszfokos dőlésnél is gyakran kicsapódnak, és ez esetben a szalon, tehát a hajó belsejébe vezető út nagy felületen nyitva van.

A Bayesian nagyfelületű és súlyos, a szalon és a kokpit közötti üveg tolóajtaja. Balra a kokpit felől, jobbra a szalonból nézve. Erős dőlésnél kinyílhat

A Bayesian süllyedését elemezni próbáló több cikkben is feltételezték, hogy a nagy tolóajtó és még számos nyílászáró feltehetően nyitva volt, tekintettel a nagy melegre. Ez szinte biztos, hogy nem így volt ebben az esetben. Éppen, hogy a forró este és éjszaka miatt. Az ilyen luxusyachtokon különösen, hiszen sokkal kisebbeken és egyszerűbbeken is, már régen főszereplő a légkondiciónáló berendezés. Minél melegebb van, annál biztosabb, hogy a nyílászárókat zárva tartják, hogy a légkondícionáló kellemes belső hőmérsékletet teremthessen. Ám, az efféle nagy, súlyos tolóajtó a hajó dőlésekor könnyen kinyílhat.

Egyébként a fotókon előrébb is látható egy nem ugyanekkora, de a fedélzetből tágan mélyülő lejárat a hajó belsejébe, amely nem közvetlenül a hajó peremétől nyílik, mint a hátsó kokpitbe vezető lejáró, ám egy ponton túli dőléskor már ott is bezúdulhat sok víz a hajó belső tereibe.

Víz juthatott be a motort szolgáló szellőzőnyílásokon is, amelyek a hajótesten hátul, a dekk pereme alatt vannak. Ezek zárhatók, ám nyitva kell lenniük, ha jár a motor. Márpedig ha horgonyon állva kell átvészelni egy vihart, akkor készen kell állni a motorok használatára. A viharos szél mindig adott irányból fúj, és a szélirányba forduló hajón a motorokkal csökkenthető a horgony terhelése. Miközben víztölcsérre vagy légzuhatagra, amely egészen másképp hat, tulajdonképpen felülről fúj rá a hajóra és nem vízszintesen, senki sem számít.

A fehér nyíl mutat a motortér szellőző nyílására

Ugyanakkor lehettek nyitott nyílászárók, ajtók a fedélzeten, mert a hírek szerint a zivatar érkezésekor, vagy arra számítva, a legénység néhány tagja elkezdte a fedélzeten maradt, nem rögzített tárgyak (dekoráció, asztalok, székek, stb.) behordását a hajó belsejébe. Ám ezek az esetleg nyitva lévő felső fedélzeti nyílások csak akkor járulhattak hozzá a hajó süllyedéséhez, amikor például az alsó kokpiten és a szalonon keresztül már több tonna víz bejutott a hajótestbe.

Ha azt feltételezzük, hogy a legtöbb fedélzeti nyílászáró csukva volt, amikor a hajót a szél általi hirtelen ütés leterítette, akkor is az akár kilencven fokra megdőlt hajón a nagy szalonajtó szinte biztosan kinyílik és a védetlen kokpitlejárón és a szalonon át gyors ütemben rengeteg víz áramolhat be a hajótestbe.

Vízhatlan válaszfalak

A hajó hátsó részében, hátsó negyedében két vízzáróan csukható válaszfal van. Az egyik a hajó tatrészét zárja el a gépháztól, a másik pedig azt a belső élettértől, az utaskabinoktól.

A legrosszabb eset az, ha a hátsó tárolóajtó, és a „Lazarette”, vagyis az oldalsó, fürdőlépcsővel is ellátott a hajótestbe épített nyílászárók bármelyike nyitva volt. Ez kevéssé valószínű, de a vizsgálat kideríti. A hajó a tengerfenéken sértetlenül a jobb oldalán fekszik, tehát, ha a lazarette vagy a hátsó tárolóajtó nyitva lett volna, az nyilvánvalóan látszik most is.

Ezen a képen nyitva van a hátsó tároló / fürdőplatform, és a bal oldalon lévő a Lazarette-ajtó

Amennyiben ezeken át víz jut a hajótestbe, akkor csak a hátsó vízzáró rekeszbe kerül víz, amennyiben a gépház felé az első válaszfal ajtaja zárva van. Igen ám, de a gépész kabinja is itt van és ő általában nyitva tartja a motortérbe vezető ajtót. Különösen viharveszélyben, hogy könnyen bejusson, hiszen olyankor fontos lehet a motorok megbízható működése, ha a kapitány úgy döntene, hogy használja a motorokat, például ez esetben a horgony segítése érdekében. A Baysian közelében horgonyzó kétárbócos sóneren például a kapitány elmondása szerint így cselekedtek.

Ugyanakkor, ha hátul valamilyen oknál fogva, akár emberi hibából is nyitva van valamelyik ajtó és víz árad be, akkor is csak két rekesz telhet meg vízzel. A második válaszfal, a gépházat az utastértől elvásztó falon nincs ajtó, nem nyitható. Attól még a Bayesian úszóképes maradt volna.

Viszont a hátsó két válaszfal pozíciója, a hátsó rekeszek mérete miatt talán kétségbe vonható a hajóépítő kijelentése, miszerint bármely két víztől elzárt rekesszel a yacht úszóképes marad. Nem biztos, hogy ez a két, aránylag kisebb szakasz erre elegendő lehet, ha ugyanakkor a yacht első két rekeszét, elülső háromnegyedét, vagyis az összes életteret valamiképpen elönti a víz. Ami ezúttal talán lehetséges volt, részben a fenti két okból.

Az elülső válaszfal a legénységi szakaszt választja el az utasok tereitől

Az első válaszfal is teljesen zárható, ám itt van az egyetlen ajtó ezen a szinten az utasok felé. Márpedig, ha valakit ki kell szolgálni, akár éjjel, bármikor is, akkor ezt az ajtót használják, tehát nyitva tartják. A válaszfalakat vízzáróvá tévő ajtók ugyanis nem nyitogathatók egy laza kilincsnyomással…

Bár a legújabb hírek szerint a legénység egy tagja őrségben volt a fedélzeten, vagy a hídon, de többségük, lévén késő éjszaka, bizonyosan a kabinokban pihent. Innen a fedélzetre leggyorsabban egy létrás menekülő kijáraton át lehet feljutni. Amikor ezen vészhelyzetben menekülnek, az utolsó feltehetően nem csukja be, hanem nyitva hagyja ezt. Nem csak az esetleges pánik miatt, hanem tudatosan, ha lehet még valaki odalenn, nehogy véletlenül bárki hátramaradottat bezárjon a süllyedő hajóba. Ugyanakkor, ha a test már elég mélyre merült, itt is elkezdhet beáramlani a víz, felgyorsítva a süllyedést.

Feltételezések

Ahogy azt a bevezető cikkben is jeleztem, mindaz amit itt leírtam pusztán feltételezések, amelyek sorolásában igyekszünk lehetőleg szakmai szempontok alapján értékelni! A hatósági vizsgálat eredménye, amelyet még – lévén brit hajó – ki fog egészíteni a megfelelő brit vizsgálat is, várhatóan csak hónapok múlva készül el, és kerül nyilvánosságra.

Tehát nem biztos, hogy így süllyedt el a Bayesian. Ám ezek lehetséges módjai a vízbetörésnek az extrém módon az oldalára dőlő hajó esetén. Ezek okozhatták a döbbenetesen gyors süllyedést.

De ki a felelős?

A kapitány? A legénység? A hajó tervezője? Vagy senki, hiszen az egészet egy igen ritkán előforduló helyzet, a körülmények extrém, és különösen balszerencsés alakulása okozhatta?

Erről lesz szó a befejező cikkben.

Kapcsolódó