Elaludt a kapitány

A balesetek többségét emberi hiba, gondatlanság, mulasztás okozza. Bár a magyar közvéleményt most elsősorban a néhány napja a Dunán történt hajóbaleset foglalkoztatja, mégis érdemes  már alaposan kivizsgált esetek tanuláságaira figyelni. Azok segítenek elkerülni újabb, sérüléssel járó, vagy áldozatokat követelő vízi balesetek bekövetkezését.

A Pentland Ferries által üzemeltetett MV Arlfred komp 2022. július 5-én futott zátonyra a skót Orkney szigetcsoportban található Swona-sziget keleti partjainál. A kéttestű, nagysebességű komp letért az útvonaláról és partra futott. A durva megállástól a fedélzetén lévő 46 főből 41 sérült meg kisebb-nagyobb mértékben, valamint a fedélzetén lévő összes gépkocsi is kárt szenvedett.

A Marine Accident Investigation Branch (MAIB) által közzé tett balesetvizsgálati jelentés szerint a balesetet az okozta, hogy a partközeli úrvonalon haladó kompot vezető kapitány elaludt. Körülbelül 70 másodpercig nem volt magánál. Ezalatt a komp a part felé fordult. Amikor a kapitány felriadt és észlelte a bajt, akkor már azt megakadályozni nem tudta. Az Alfred 13 csomós  (24 km/óra) sebességgel futott partra. Később, dagálykor saját erőből elszabadult, és elhajózott eredeti célállomása felé, St Margaret’s Hope-ba, ám javításra egy időre ki kellett vonni a forgalomból.

Az Alfred zátonyra futása. Ezúttal nem a szél sodorta a partra – az a képen látható, hogy a part felől fúj – hanem elaludt a kapitánya

A fontosabb vizsgálati megállapítás

Persze nem normális, hogy elalszik a kapitány, és nyilvánvaló, hogy a hajót vezető személyzetnek mindig kellően kipihent állapotban kell munkába állnia. De, nem ez az eset fő tanulsága.

A vizsgálat azt is megállapította, hogy Alfred útvonalterve nem volt megfelelő, és az elektronikus navigációs rendszerét, amely a komp elsődleges navigációs eszköze, nem használták hatékonyan.  Annak ellenére, hogy az útvonalterv a hajó 2019-es forgalomba helyezése óta érvényben volt, sem a Pentland Ferries éves auditja, sem a Tengerészeti és Partvédelmi Ügynökség ellenőrzései nem tárták fel ezt a biztonsági problémát.

A modern elektronikus navigációs rendszereken megfelelően elkészített útvonalterv nem csak automatikusan el is kormányozhatja a megtervezett szakaszokon a hajót – az irányváltoztatásra kijelölt pontok előtt figyelmeztető jelzést adva és a manőver végrehajtása előtt a hajóvezető engedélyét kérve – de hangjelzéssel figyelmeztet arra is, ha a hajó valamilyen okból a beállított mértéknél jobban eltér a tervezett menetiránytól.

A MAIB azt is megállapította, hogy a komp rendszeresen túl közel haladt a szárazföldhöz. Az útvonalterve megtervezésekor sem vettek figyelembe számos biztonsági feltételt. Ráadásul ezt a navigációs segédletet nem is használta hajó személyzete.

A kapitány elalvása mellett a fő tanulság, a fontosabb inkább ez a másodlagos megállapítás.

Gyakran lehet azzal találkozni a vízeken, hogy hajók rendre választanak olyan útvonalat – a teljes tapasztalatlanság, vagy a túl magabiztossá tévő tapasztaltság okán egyaránt – amelyek talán a legrövidebbek, ám ha egy kényes ponton történő hibázás vagy hirtelen bekövetkező műszaki probléma esetén nincs tér a korrigálásra. Gyakran látni, hogy például erős szélben és hullámzásban hajók ugyanolyan közel mennek egy-egy szélalatti oldalon lévő parthoz, kiszögeléshez, zátonyhoz. Ha ott bármilyen, emberi vagy műszaki hiba történik, akkor nincs hely és idő a korrekcióra, és a hajó biztonságának megőrzésére.