A klipperekről egy csúcskísérlet apropóján

Francis Joyon és csapata az IDEC Sport trimaránnal éppen a tizenkilencedik századi teaklipperek útvonalán vitorlázik. A céljuk új sebességi csúcsidő felállítása a Hong Kong – London útvonalon. Ehhez az olasz Giovanni Soldini csapatának a Maserati nevű 70 lábas trimaránnal 2018-ban felállított rekordját kell túlszárnyalniuk. Soldiniék 17,4 csomós átlagsebességgel vitorlázva 36 nap, 3 óra és 37 perc alatt értek Londonba ezen az úton vitorlázva.

Ugyanerre, többnyire valamivel nagyobb távon, nem Hong Kongból, hanem a jóval keletebbre lévő Fucsouból indulva vitorláztak és versenyeztek a tizenkilencedik század csúcsvitorlásai a klipperek a friss teát Londonba szállítva. A táv elméletileg (a legrövidebb úton) 14.000 tengeri mérföld. 1866-ban az Ariel klipper 15.800 mérföldet, vagyis 29.261 kilométert vitorlázott.

Az első nagytávolságú óceáni versenyek

Bár a teaklipperek nem versenyvitorlások voltak, hanem kereskedelmi hajók, és a híres teaversenyek sem a versenyzésben ma megszokott módon felállított rajt- és célvonallal zajlottak, mégis ezek a menetek tekinthetők a világ első nagy érdeklődéssel kísért óceáni vitorlás vetélkedéseinek.

A teát a 17. században kezdték Európába szállítani. 1834-ben a Brit Kelet Indiai Társaság feladta monopoljogát, így attól fogva bárki, bármilyen hajóval hozhatta a teát Londonba. A friss árut elsőként Angliába szállítók magasabb fuvardíjat kaphattak, hiszen ezt a kereskedők is a szokott árnál drágábban adhatták a teáért bolonduló angoloknak. Először 1854-ben kapott prémiumot a néhány napon belül egyidőben induló hajók közül a győztes. Az 1860-as évek sztárja a Fiery Cross nevű klipper volt, miután 1861 és 1865 között csak egyszer, 1864-ben nem tudott első lenni.

A klipper

A háromárbócos klipperek a kereskedelmi vitorlások legfejlettebb változatai voltak. Teljesvitorlázatúnak is nevezték őket, hiszen mindhárom árbócukon viseltek keresztvitorlákat, még a hátsón is, ahol általában csak hosszanti irányban elhelyezett vásznak dolgoztak. Ezen kívül mindenhová vitorlákat húztak, ahová csak lehetett. Egy klipper orrsudarán 4-5 orrvitorla feszült, de az árbócok közé is szabtak hasonlóan háromszög-alakú vásznakat (staysail). De a leglátványosabbak a repülők, a flyerek voltak. A keresztrudakra szerelt toldókon feszültek ezek a vitorlák, ha az időjárás lehetővé tette használatukat.

Mindehhez nagyon kecses, keskeny és hosszú hajótest társult. A hagyományos kerek hajóorrok helyett előrenyúló közel öt méter hosszan konkáv vonalú orrforma segítette a jobb sebesség elérését. Abban az időben – az 1840-50-es években – a gőzhajók még nem voltak alkalmasak a kontinensek közötti hajózásra. Így az amerikai aranyláz idején a klipperek vitték az utasokat a keleti partról a nyugatira a Horn-fok megkerülésével. Később pedig az ausztrál gyapjú gyors szállításában jeleskedtek.

Egy klipperen kőkemény volt az élet, mindent meghatározott a sebességvágy. A kapitányok alig aludtak egy-egy úton, mindenki a végsőkig hajszolta a hajóját. Sokan el is tűntek nyomtalanul.

A klipperek abban a korban fantasztikus sebességekre voltak képesek, akár 20 csomónál gyorsabban is vitorláztak. 1854-ben az amerikai Sovereign of the Seas 22 csomós sebességet jegyzett fel.

Akkoriban még a hajókat tapasztalati értékek alapján építették. Az 1830-as években ismerték ugyan John Scott Russell mérnök hullámvonal elméletét, az első modern matematikai megállapítást a hajótest forma és a sebesség kapcsolatáról, de valójában nem sokat törődtek vele. Arra viszont sokan felfigyeltek, amikor Aberdeenben William Hall javaslatát egy élesebb hajóorr pozitív hatásáról a tankkísérletek elődjeként egy modellen vízen mutatta be. 1839-ben az ennek megfelelően általa épített Scottish Maid utat mutatott a gyors klipperek megszületéséhez.

A hajótípus mégsem Nagy-Britanniában alakult ki, hanem az Újvilágban, Amerikában. A század közepén Bostonban épültek a legjobb klipperek Donald McKay műhelyében a brit megrendelők számára is. Skóciában és Angliában csak egy-másfél évtizeddel később, a hatvanas években kezdtek versenyképes hajókat készíteni.

1866-os teafutam: A mezőny és a várható éllovasok

Az 1866-67-es teaszezonban május végétől februárig közel hatvan klipper szállította a teát különböző kikötőkből indulva Fucsoutól Hong Kongig. Az év május elején közülük a tizenhat leggyorsabb klipper sorakozott Fucsouban a Min folyó torkolatában a Pagoda horgonyzóhelyen friss teára várva. Köztük az az öt, amelyik elsőként kelt útra és a híresen szoros versenyt produkálta. A tea rakodásának sorrendjét a teaügynökök határozták meg és ők mindig a leggyorsabbaknak tartott hajóknak adtak először lehetőséget.

Ott volt természetesen a négyszeres győztes Fiery Cross Robinson kapitány vezényletével. 1860-ban Liverpoolban épült, még tisztán fából, de fém árbócokkal és szabadalmaztatott Cunningham vitorla betekerőkkel, amelyekkel a felső keresztrudas vitorláit tudta bevonni.

A Robert Steele and Co. üzemében 1863-ban épült Serica volt az utolsó még tisztán fahajó a gyors teaklipperek között. A Fiery Cross csak kis különbséggel tudta legyőzni a tea futamon 1865-ben. Olyannyira, hogy az út végén a Serica előbb ért a Temze-torkolatba, de nem gyorsan kapott vontatót. Az 1866-os versenyen Innes kapitány parancsolt a Serica legénységének.

A Teaping ugyanott épült 1865-ben, de már kompozit hajóként, azaz vasbordázatra került a fa palánkozás. Első útján egy tájfunban kidőlt az egyik árbóca, de megjavítása után figyelemre méltó 89 napos menetet produkált Londonba. 1866-ban egy legendás klipperkapitány, Donald MacKinnon hajtotta.

A Taitsing Skóciában, Glasgowban épült Charles Conell and Co-nál. és első útján érkezett Fucsouba a versenyre.

Az Ariel, amelyen John Keay kapitány parancsolt, szintén új hajó volt a Robert Steele üzemből. Miután 83 napos rekordot futott Gravesend és Hong Kong között, a leggyorsabbnak tartották, elsősorban gyengeszélre optimalizált vitorlái és testformája miatt. Ennek hátulütője az volt, hogy viharos szélben a többieknél előbb kellett csökkenteni a vitorlázatát, és akár megállni vesztegelni, mert nagy hullámzásban könnyen borulhatott. 1872-es eltűnésekor valószínűleg ez is történt vele az Indiai-óceánon.

Az Ariel 100 tonnányi fix ólomkílt hordott az aljában, és beszereltek egy húsztonnás mozgatható súlyt is, hogy rakodás után a hajó egyensúlyát javíthassák vele.

Rakodás

A verseny a hajók felkészítésével kezdődött, hiszen a tea rakodása gondos előkészületeket igényelt, hogy a rakomány épségben érkezzen meg a hosszú út után, illetve  a hajók ideális súlypontjára is figyelni kellett az árú elhelyezésekor. A rajt után gyakran még hetekig pakolgatták a teazsákokat ide-oda a legénységek, az ideális trimmelés érdekében.

Elsőként az Ariel állt készen a rakodásra, amit május 24-én kezdtek meg, amikor az első teaszállítmány megérkezett. 28-án délutánig 553 tonnányi áru került a raktereibe. Este felszedték a horgonyt és lehajóztak a folyó torkolatáig, hogy amint lehet, elinduljanak.

12 órával utána készen állt a Fiery Cross is a tereiben 387 tonna teával, majd a Teaping (503 tonna) és a Serica (433 tonna). A Fiery Cross nem csak kevesebb rakományt vett fel, de Robinson kapitány nem végezte el a szállítólevelek kötelező kitöltését sem, csakhogy mielőbb útra kelhessen. Ezzel leginkább Innes kapitány haragját vívta ki, akit előző évben a Fiery Cross nem jobb vitorlázással győzött le.

Rajt

29-én hajnali 5 órakor elsőként az Ariel szedte fel a horgonyát. Az Island Queen nevű lapátkerekes vontató érkezett, hogy a nyílt vízre húzza. A gyorsfolyású és örvénylő Min folyót csakis vontató segítségével hagyhatták el biztonságosan a klipperek. Amikor örvényekbe kerültek, a vontató gyengének bizonyult és a klippernek horgonyt kellett vetni. Eközben elmúlt a dagály és az Ariel 5,6 méteres merülésével várakozni kényszerült.

Eközben a kevesebb rakományt szállító és lényegesen kisebb merülésű Fiery Cross egy erősebb vontatóval kijutott a tengerre és vitorlát bontva elhajózott. Ezután pedig a látási viszonyok nem engedték meg az Arielnek, hogy a következő dagállyal elhajózzanak. Így csak 30-án reggel kelhettek útra. Újabb késlekedést okozott, hogy a manőver közben az Island Queen felborult, legénységét ki kellett menteni és másik pilothajót várni, amely elviszi őket az Arielről. Akkor már a Teaping és a Serica társaságában kezdhette meg a versengést, akik néhány perc különbséggel érkeztek a nyílt vízre. Ez a három klipper szinte együtt bontott vitorlát, mintha csak egy mai szabályos rajtjuk lett volna. A Fiery Cross 14 órányi előnnyel rendelkezett ekkor. A Taitsing egy nappal később követhette az első négy hajót.

Északkeleti szélben indultak dél-délkeletre. Az Ariel fokozatosan megelőzte a Teapinget és a Sericát, majd másnap szem elől vesztették egymást.

A brit újságokban június 11-én jelent meg a hír a rajtolókról, elsőként a The Pall Mall Gazette-ben. Londonban legközelebb akkor olvashattak róluk, amikor a versenyzők áthajóztak Szumátra és Jáva között a Sunda-szorosan, majd amikor már a Csatornára érkeztek.

A versengés

Az átkelés a Kínai-tengeren, majd a szigetek között, meghatározta egy ilyen út eredményességét. A délkeleti monszun idején itt változékony gyenge szelekre számíthattak a hajósok váratlan záporokkal, zivatarokkal, gyorsan érkező és múló viharokkal. Az út veszélyeit fokozta, hogy akkoriban még nem rendelkeztek részletes, megbízható térképekkel erről a környékről. Ráadásul érdemes volt a parti szelek kihasználása érdekében közel hajózni Annam, a mai Vietnam, illetve Borneó partjaihoz.

A rajt utáni két hétben a klippereken még sokat dolgoztak a rakomány egy részének és a hajó súlyosabb tartalék alkatrészeinek áthelyezésén, hogy a hajó súlyelosztása megfelelő legyen a jobb kormányozhatóság és a teljesítmény érdekében.

Június 2-án a vietnámi partoknál az Arielről látták a Teapinget, majd egy héttel később Borneó közelében újra, két alkalommal is. 10-én a 4 mérfölddel mögöttük hajózó Teaping jelzett nekik, hogy 8-án megelőzték a Fiery Crosst. Így Keay kapitány valószínűsíthette, hogy vezet a versenyben.

Az India-óceánon és a Jóreménység-foknál vitorlázva a küzdelem az első három között szorosabbá vált. A Serica jelentősebb hátrányból zárkózott fel a Szent Heléna sziget körüli gyengeszeles területen.

Legközelebb az Egyenlítőtől 12 fokkal északra augusztus 9-én látta meg egymást a Teaping és a Fiery Cross, ahol jelzésekkel híreket is cseréltek. Egészen 27-ig egymás közelében vitorláztak, amikor is a Teaping meglépett, miközben a Fiery Cross szélcsendbe ragadva 24 órára megállt.

A négy hajó között csökkent a távolság, mire az Azori-szigetek vonalába értek augusztus 29-én. A Taitsing ötödikként két nappal később ért oda.

Finis az Angol Csatornán

Az Ariel szeptember 5-én hajnali 1 óra 50-kor látta meg az Angol Csatorna bejáratát jelző Bishop világítótorony fényeit. Teljes vitorlázattal hajtottak a céljuk felé. Napfelkeltekor a jobb oldalukon a Teapinget látták meg, amely szintén minden lehetséges négyzetméternyi vásznával 14 csomós sebességgel hajózott az erős délnyugati szélben. Az Ariel járt valamivel előrébb és a különbség a két hajó között egész nap változatlan maradt.

Reggel 8-kor Lizard Pointnál voltak, délben Start Point előtt. Délután 6 órakor elhaladtak Portlandnél és másfél óra múlva északnak fordulhattak a Temze-torkolat felé.

Szeptember 6-án hajnali 3 órakor az ekkor már egyértelműen elől vitorlázó Ariel megközelítette Dungeness-t és jelzésekkel elkezdett pilothajót hívni. 4-kor a vitorláit keresztbe fordítva vesztegelni kezdett, miközben továbbra is rakétákat kilőve és fáklyákkal jelezve hívták a révkalauz segítségét a Temzére hajózáshoz.

Párviadal vontatókkal

Hajnali ötkor melléjük ért a szintén vadul jelzéseket adó Teaping. Mivel nem tűnt úgy, hogy megállnának, Keay kapitáy szélbe fordíttatta az Ariel vitorláit, hogy Teaping előtt maradjanak és az első pilotot majd a vontatót ők csíphessék el. MacKinnon kapitány a Teapingen érzékelte a manőver célját és megállította a hajóját.

5 óra 55 perckor a pilot megérkezett az Arielhez és a fedélzetre lépve gratulált Keay kapitánynak az első helyhez. Ő viszont lehűtötte a kedélyeket a Teapingre mutatva: „Igen és mit lát ott nyugat felé? Még nincs okunk a dicsekedésre.”

6-kor mindkét hajó South Foreland felé haladt. Az Ariel járt előrébb egy mérfölddel. Aztán a jelzéseikkel mindketten hívták a vontatókat. Ekkor a Teapingnek volt több szerencséje. Erősebb, jobb vontatót kapott, így megelőzte riválisát, miközben a kenti partok mentén befordultak a Temzére.

A Teaping 55 perccel előbb ért Gravesendhez, de itt a dagályra várva végül egymás mellett álltak. Az Ariel az East India Dock bejáratánál várta a dagályt, így közelebb volt a célhoz, mivel a Teaping a London Dock felé ment. Itt két kapun kellett átjutni szemben a másik dokk egykapus rendszerénél. A kisebb merülésű Teaping bejutott a London Dock külső kapuján és a dokk belső medencéjében folytatta a várakozást. Végül ők este 9 óra 47-kor jutottak be a londoni vizekre, az Ariel pedig csak 10 óra 15-kor.

Időközben megérkezett a Serica is, amely a francia partok közelében vitorlázva jött a Temze-torkolat felé. Ők 11 óra 30-kor érkeztek partra.

Vagyis az Ariel, a Teaping és a Serica, akik hárman ugyanazzal a dagállyal indultak el Kínából, 99 nap alatt több, mint 15.000 mérföldet vitorlázva szintén azonos dagállyal érkeztek meg Londonba.

A Fiery Cross fél nappal később, szeptember 8-án reggel kötött ki Londonban, míg a győztes hármas mögött egy nappal elindult Taitsing szeptember 9-én reggel 9-kor érkezett meg.

A győztes prémiuma

Az elsőként Londonba érkező hajó rakományáért a teaügynökök egy tonnánként megszabott 5 fontos prémiumot hirdettek, illetve a kapitánynak is járt 100 font jutalom. Ám 1866-ban különösen nehéz helyzet alakult ki.

Egyrészt egy gőzzel is hajtott hajó, a klipperek után elinduló Earl King már két héttel korábban megérkezett tearakományával. Plusz a három egyszerre érkezett klipper árujával a hirtelen megugró kínálat az árakat lefelé szorította.

Amikor a hajók még a vontatókra vártak, kapitányaik és tulajdonosaik már akkor tisztában voltak ezzel a helyzettel. Tudták, hogy ha valamilyen vitát kezdenek a győztes kilétéről, akkor a sok profittól amúgy is eleső teaügynökök győztes híján érvénytelenítik a versenyt és nem fizetnek. De ha az elsőnek beérkező győzelmét a második nem vitatja, akkor nem merülhet fel ez a gond.

Így a Teaping és az Ariel már a kikötés előtt megállapodott abban, hogy a prémiumot elosztják egymás között. MacKinnon kapitány pedig a 100 fontos jutalmat felezi meg Keay kapitánnyal.

A versenynek nem lett egyértelműen deklarált győztese

A Teaping ugyan előbb kötött ki Londonban, de feltehetően Kínában is pár perc előnnyel indult. Ráadásul vitorlázva az Ariel érkezett előbb a Temze torkolatba és attól fogva szerencse kérdése volt, hogy mikor és milyen erejű vontatót sikerül kapniuk. Így aztán volt, aki azt vallotta, hogy az Ariel győzött, mások szerint a Teaping. De ebben a választásban már az érzelmek döntöttek és mindkét hajónak sokan szurkoltak.

A teaversenyek vége

Bár az 1866-os verseny után még továbbra is nagy figyelem övezte az első friss teát szállító klipperek érkezését, ezután a szállítmányaikért már nem kaptak prémiumot. Nem kaphattak, már azért is, mert ezentúl nem ők hozták az első szállítmányt. Hiszen az 1866-os futam idején is az Earl King már 15 nappal megelőzte a klippereket úgy, hogy egy héttel a Fiery Cross után indult el Kínából. Nemsokára az Agamennon nevű tisztán gőzhajó pedig mindösszesen 65 nap alatt, bő egy hónappal gyorsabban tette meg az utat.

Ráadásul 1869-ben megnyílt a Szuezi-csatorna, amely 3300 tengeri mérföldet rövidített a távon Kína és London között. A teaklipperek nem jöhettek arra, mert a Vörös-tengeri körülmények nem kedveztek nekik. 1870-ben a gőzhajók már kétszer akkora fuvardíjat kaptak, mint a vitorlások, ráadásul a biztosítási díjaik is sokkal alacsonyabbak voltak.

Az utolsó tea futam, amelyet még nagy érdeklődés kísért 1872-ben zajlott a Cutty Sark és Thermopylae klipperek között. A Cutty Sark az egyetlen még létező klipper. Londonban van partra helyezve.

A főszereplők utóélete

A Teaping kapitányát Donald MacKinnont a következő évben reumaláz kapta el és partra tették Dél-Afrikában. A hazaúton hunyt el. Hajója 1871-ben veszett el a Kíni-tengeren.

Az Ariel kapitánya John Melville Keay 1868-ban egy másik hajó, az Oberon parancsnoka lett. Az Ariel 1872-ben Londonból Ausztráliába tartva tűnt el nyom nélkül az Indiai-óceánon. Keay kapitány kilencvenévesen 1918-ban hunyt el.

A Serica szintén 1872-ben süllyedt el a Kínai-tengeren a Paracels-szigeteknél Hongkongból Montevideo felé hajózva. A balesetnek egyetlen túlélője volt.

A Fiery Cross 1873-ban szállított utoljára teát, majd a vitorlázatát egyszerűsítve, barkként dolgozott tovább. Valamikor az 1890-es évek elején veszett oda egy útján.

A Taitsing tovább, egészen 1873-ig hajózott teát szállítva. Abban az évben 101 nap alatt teljesítette a távot. 1883-ban veszett el Mozambik közelében az Indiai-óceánon.

A klipperek gyönyörű vitorlások voltak, de nem kis kockázatot vállalt, aki a fedélzetükre szállt!

Ruji