Jordán Balázs, a kormányos

Ifjúkorában Siófokon a Mahart SC-ben vitorlázott, elsősorban 470-essel, de gyakran a szüleivel Jordán Gáborral és Erzsivel a legendás Talizmán 6R yachton (az egyetlen Magyarországon létező Olin J. Stephens tervezésű hajó, amelyet még idősebb Tuss Milós építtetett Füreden 1941-ben). Az elmúlt két évtizedben az adriai charterhajós versenyeken is jeleskedik csapatával. Nagyjából egy évtizede kormányozza a Bujdosó-testvérek hajóját a Pannónia Hetvenes Cirkálót. Az idei Kékszalagon a csapat nagyszerűen teljesítve a katamaránok és a leggyorsabb egytestűek után ért célba, számos potenciálisan (különösen gyenge szélben) gyorsabb hajót megelőzve.

Gratulálok. Az abszolút sorrendben kiváló 18. helyen értetek célba, osztályotokban elsőként.

– Köszönöm. De azért van bennünk egy rossz érzés, hiányérzet. Úgy lett volna az igazi, ha Pomucz Tamás is ott van a Capellán és ellene győzünk. Én nagyon szerettem vele versenyezni. Kiugróan jó versenyző volt, főleg hozzánk képest. Mi nagyon sokat tanultunk tőle. És nagyon korrekt is volt. Ha nem ő nyert, mindig odajött gratulálni és nem csak udvariasságból, hanem nagyra értékelte a jó teljesítményt. Nehéz így örülni a győzelmünknek.

Meséld el kérlek a versenyeteket!

– Nagyon jó rajtunk volt, talán a legjobb. Ugyebár jobbcsapáson lehetett pozitívan indítani Kenese felé, ezért elvileg a rajtvonal Zamárdi felőli végén voltak a legelőnyösebb pozíciók. De én nem akartam odamenni. Az elmúlt három évben, hasonló helyzetben mindig ott rajtoltunk és kétszer ráfizettünk. Nagyon könnyű beragadni ott a tömegbe. Nincs értelme tülekednünk. Nekünk nagy a vitorlafelületünk, ezért, ha olyan helyet találunk, ahol ki tudunk lőni teljes sebességgel, akkor rögtön tiszta szélbe kerülünk, és kevesebbet vesztünk a pozícióval, mint ha beragadunk délen a tömegben. Egy csomó új hajónak nem tudunk szél felől elmenni, mert élesebben vitorláznak. Átmehetünk alattuk, vagyis szél alatt, de az megint lassít. Ha nekem húsz hajónak el kell mennem szél alatt, az komoly veszteség. Ezért ugyan a vonal déli oldalán rajtoltunk, de csak úgy a kétharmadánál. Kinéztünk egy lyukat a mezőnyben és ott tisztán, jó sebességgel indultunk. Ezzel nagyon jól is álltunk a mezőnyben, amíg le nem állt a szél.

Ez Kenese közelében történt?

– Igen, mi megálltunk és délről bejöttek sokkan. Akkor ment el a Hetvenesek közül az Orpheus, a Capella és az Anna is. Mi 37. helyen vettük Kenesét. Na, az aztán még jól sikerült! Állítólag meg is van videón. Gennakerrel érkeztünk és azt ott le kellett venni, mire mi klasszul leengedtük helyette a Code Zérót! Abból jó kis havária lett…

Siófok felé?

– Egy takkal lehetett menni Siófok felé, de annyit nem bővült a szél, hogy gennakert húzhassunk. Akkor már nagyon foltos volt a szél. Néhányan felmentek nyugatra, magasságra, de az nem jött be nekik. Kicsit mi is feljebb mentünk a vonalnál, de bármennyire is halottnak tűnt a déli oldal, ahogy közeledtünk a bójához, ott egyre jobb szél fújt alul, és megcsúsztak hozzánk képest az onnan érkezők. Akkor több NAU 370-es elment, viszont mi meg elcsíptük az Annát. Siófokon már alig fújt a szél.

Onnan már krajcolni kellett a Cső felé?

– Igen, és végig a déli part közelében kellett maradni, a sekélyvíz határon takkolva menni. Néhányan északnyugat felé igazítottak, de azzal lemaradtak. A Tihanyi-cső előtt vált érdekessé, mert ott más irányú szél fújt. Ott már nem jött be, ha Zamárdi elé húztál. A Capella előttünk elkapott egy csíkot és mi is azon a vonalon mentünk, amelyik a déli kardinális jelhez vitt. Akik följebb igazítottak ennél, azok megálltak. Az északi kardinálisnál teljesen meghalt a szél. Ott egyhelyben vesztegeltek a hajók. A Csőben érdekes módon nekünk nagyon jó szél fújt, nyugati. Onnan gyorsan ki is jutottunk. A nyugati medencében volt, aki elindult az északi oldal felé és eleinte ez jónak bizonyult, mert érkeztek nem leterjedő északnyugati befújások. De aztán Öszödtől inkább a déli part fizetett. Akkor az északi oldalon már megállt a szél, ott többen leparkoltak.

Előttetek az élen a katamaránoknak a befújások miatt az északi oldal volt jó, de késő délutánra megváltozott a helyzet.

– Előttünk a Capella és a Sirocco (A Hetvenesek hasonló sebességük révén, bár nem egy osztályban, de gyakran vannak versenyben a 75-ös Cirkálókkal is) felmentek északabbra még jókor és egészen Badacsonyig rohantak, úgy elmentek, hogy nem is láttuk őket, csak kis pontokként. Aki viszont utánuk túl felment északra, az már nem volt jó.
Badacsony előtt cseréltünk a kormánynál, Bujdosó Zsiga vette át a rudat, én pihentem kicsit. Estére ott teljesen megállt a szél. Egy utolsó frissüléssel felhúztak oda és utolértük a legalább félórája várakozó Capellát. Eközben délen nem tudom milyen szél fújt, de ott nem volt senki. A Sirocco is ott várakozott.

A Szigligeti-öböl a Balaton legszelesebb területe. Ott sem jött semmi?

– De jött! Én már arra ébredtem, hogy dől a hajó és harsogunk a szigligetiben Keszthely felé. Gennakerrel 8 csomóval mentünk egy gyönyörű északiban. Gyakorlatilag utolértük az egész élbolyt az addigra nagyon messze elhúzott Lillafüred kivételével. Egészen Györökig mentünk durván félvízen, és le kellett volna futtatunk délre. Ott a Csuhos előtt (a györöki csücsöknél a nádas közelében) gyakorlatilag nullára leállt a szél. Mindenkit ránk fújt. Az árbócfényekből viszont látszott, hogy aki délen van, az folyamatosan halad.

Ez máskor is megesik ezen a környéken nem igaz?

– Ennek nagy mágusa volt Pomucz Tamás, meg Cimbi is nagyon érzi (Cittel Lajos – Sirocco), hogy mikor és mennyire kell kimenni délre. Ők nem egyszer megkerültek már minket itt. Néztem, hogy mennek le délre a semmibe, ugyan már, hiszen nincs ott semmi! De aztán alulról szépen kikerülve húztak a keszthelyi jelhez. Nagyon érdekes. Mert Fonyód után még nem szabad kimenni délre, le Mária, Fenyves elé. De Szigliget és Györök között van egy pont, ahonnan érdemes oda futtatni, az általában fizet. Különösen ilyen leállós szélben. Csak erős lélek kell hozzá, mert olyankor még nem látszik jónak.

A Balaton a szél szempontjából ugye alapvetően három részre osztható. A keleti medence, a nyugati és külön a Keszthelyi-öböl. Ott gyakran egész másmilyenek a szélviszonyok.

– Sajnos ott megint nullára megállt a szél. Az a baj a Pannóniával – biztos mi vagyunk a hülyék –, de amikor teljesen megáll a szélcsendben, akkor nagyon nehezen indul el egy új fuvallatban. Ezen kéne javítanunk, de még nem jöttünk rá, hogy miként. Amíg a hajó nem áll meg nullára, addig jók vagyunk, tartjuk a tempót kis szélben is a többiekkel. De ha megáll… Jön egy kis szél, hiába próbálunk ráengedi, a génua csak fordítja szél alá, de nem indul el. A többi Hetvenessel nincs ilyen gond.

Megnyugtató, amit mondasz. Én tizenöt évvel ezelőtt mentem sokat a Pannóniával és akkor is ez jellemezte. Jól van, akkor mégsem én vagyok a hülye…

– Keszthelynél még nem sokat javítottunk a kenesei helyünkhöz képest. A Lillafüred mesze, legalább félórával meglépett. A Sirocco ott volt közvetlenül előttünk.

De végül a Sirocco is megelőzte a Lillafüredet!

– Hát szerintem ennek a versenynek az egyik legnagyobb vesztesei a Detréék a Lillafüreddel. Visszafelé később nagyon bekapták…

Mindez mikor történt?

– Éjjel 2 óra tájt voltunk Keszthelyen. Az öbölben nagyon össze-vissza fújt. Volt, hogy északiban mentünk gennakerrel és egyszer csak a vitorla átcsapódott a túloldalra, mi meg ugyanarra mentünk tovább déli szélben… De aztán jött egy félórás teljes megállás. Aztán az érkező szelet az Orpheus és Capella előbb megkapták és meglógtak előlünk. A Sirocco is.

Akkor hajnalban ott Badacsonynál milyen szél fújt?

– Már világos volt, reggel hatkor jártunk arra. Az ellenfelek messze jártak. Kezdetben északkeleti fújt, aztán ez keletre fordult és cirkálni kellett Tihany felé. Az ellenfelek Badacsonynál az északi part közelében takkoltak, én mondtam, hogy mi induljunk el dél felé. Fonyód előtt jobb szél volt délen, viszont ott a balcsapás fölélesedett, de muszáj volt fordulni a vízmélység miatt. De jobbcsapáson őrületes negatívon jöttél vissza! Ezt megjátszottuk, de közben a többieknek még egész jó szelük volt Ábrahámhegy előtt. Ott még a Sirocco is felment az északi part alá.

Vert helyzetben éreztétek magatokat?

– De azt mondtuk, most már menjünk délre, tartsunk ki, nézzük meg mi lesz! Annyiszor megesett, hogy minket kerültek meg alulról, hátha most nekünk jön be! Sok vesztenivalónk nem volt, nem sok értelme volt mögéjük menni. Sokan, köztük az Orpheus is átjöttek délre, de aztán kaptunk egy olyan északi szeles csíkot lenn a déli partnál, amivel nagyszerűen haladtunk.

Onnan utolértétek az északi csoportot is?

– Akkor még jónak nézett ki az északi oldal, de Tihany előtt át kell jönni onnan. Sejtettük, hogy Akali előtt és Sajkodnál már ez nagyon necces lesz! Szegény Lillafüred ott vesztett. Szerencsétlenek valahol Zánka magasságában órákat álltak, mindenki utolérte őket. Nekünk olyan északi szelünk lett a déli part közelében, hogy balcsapáson gennakerrel rohantunk a cső felé. Nekik szegényeknek a másik takkon kellett hátszélben spinnakerezve lassan-lassan lejönniük északról. Szinte visszafelé mentek, hogy egyáltalán elérjék a szelet! Aki ott volt északon, az mind így járt.

Ott ti már a Hetvenesek között átvettétek a vezetést?

– Már magasan mi vezettünk. Még Boglárnál, bár az Orpheus lejött a déli part felé, mi alattuk gyorsabbak voltunk, megkerültük őket és onnan már vezettünk a Hetvenes Cirkálók között. A tihanyi csőben még el is léptünk, aztán meg szerencsénk volt, mert Füred felé már egyenletes szélben gennakerrel robogtunk a cél felé. Délnyugati fújt, de nem kellett hátszelezni.

Akkor tehát az egyhetedes higítás bevált?

– Abszolút. A Pannónia Bujdosó-hajó, saját bort visszük magunkkal, de versenyen csakis nagyon, egy a héthez higítva fogyasztjuk, szigorúan kulturált mennyiségben, frissítőnek.

Ruji

Az 52. Kékszalag abszolút befutás szerinti eredménylistája, benne kiemelve a kategóriagyőztesek

A Hetvenes Cirkáló

A 15,1 méter hosszú, 2,83 méter széles, 5 tonna súlyú típus 1995-ben született. Még a gyúrói Pauger Carbon műhelyben (Pauger Hetvenesnek is nevezik) készült Paulovits Dénes elképzelései alapján. A kiindulási alap a 40-es Cirkáló volt, ám a születő hajó fokozatosan átalakult.

Dini megváltoztatta a gerincvonalat, és alacsonyabb oldalmagasságot választott. Mivel a gyors hajókat szereti, átalakította a tőkesúly-kormány-rendszert is, és egy modernebb megoldást alkalmazott. A rövid tőkesúlytól messzire került kormánylapnak köszönheti a hajótípus a meglepően jó fordulékonyságát. Lényegesen hátrébb került az árboc, és mivel a forstág (az elülső árbocmerevítő) bekötési pontját is feljebb vitték, a génua felülete is nagyobb lett, mint a klasszikus 40-eseken. Ráadásul a hajótest balsafa-üvegszálas poliészter szendvics-szerkezete komoly súlymegtakarítást, és mélyre kerülő súlypontot is eredményezett.

Az első hajó az Orpheus az 1995-ös Kékszalag előtt néhány órával vízre téve, Dénes vezetésével egyetlen nagyvitorlával és génuával, még spinnaker nélkül (!) is az ötödik helyen futott a célba. A 40-esek a sokkal gyorsabb új típust nem fogadták be, így maradt az önálló út. Még egy méterrel megtoldva az árbocot megszületett a Hetvenes cirkáló.

A típus elterjedésében, osztállyá válásában döntő szerepe volt a hajótípust aktívan népszerűsítő Lehóczky Gábornak. Sok vitorlázó és érdeklődő kipróbálhatta a Hetvenest, és ennek is köszönhetően két év alatt vízre szállt további öt hajó (Capella, Krajcár, Gulipán, Pannónia, Anna). Rövidesen elkészült a Batman Forever is, amelyre Magyarországon először épített a Pauger-műhely billenthető tőkesúlyt, és így indult a Yacht osztály bajnokságán. Később fix tőkesúllyal sszintén osztályhajó lett. Az Irokéz és a Honfoglaló egészíti ki nyolchajóssá a Hetvenes flottát.

Lehó az osztállyá szervezésben, az előírások megalkotásában is nagyon aktív volt, így a Hetvenesek 1997 óta már önálló osztályként futják magyar bajnokságaikat. Sajnos már nélküle…

Ő szervezte meg azt is, hogy a Hetvenesek 1996-tól elinduljanak a nagy európai tókerülő versenyeken, a Garda-tavi Centomiglián, a bodeni Rund umon és a genfi-tavi Bol d´Oron. Az itt elért szép sikereken felbuzdulva mások is nekivágtak, és felvirágzott a más típusú magyar nagyhajók külföldi versenyzése is.

A Hetvenes cirkálót nem számítógéppel tervezték, mégis nagyon eltalált konstrukció. Formája a múlt század első felében divatos klasszikus cirkálóformát követi, nem a mai modern siklótestekre hasonlít. Különösen az erős szelet kedveli. Testének elméleti sebessége 9,4 csomó, ám erős szélben siklani képes és 14-15 csomós tempóra is képes

Kezeléséhez versenyben hat-hét fős legénység jól összehangolt munkája szükséges, de persze sétavitorlázáskor ketten-hárman is kényelmesen elboldogulnak vele. Kabinja nem tágas, hiszen elsősorban versenyhajó.

Mivel ideális arányban elegyíti a modern vitorlások menetjellemzőit a szépségesen elegáns klasszikus vonalakkal, ezért Hetvenes cirkálóval vitorlázni és versenyezni valami egészen különleges élmény, mintha az ember egy külsejében korhű Bugattival Forma egyes versenygépeket szorongatna.

Kapcsolódó

52. Kékszalag – egy letehetetlen isteni kaleidoszkóp

Sorozatba kötött csokor a csütörtök reggeltől szombat 9 óráig futott verseny élménybeszámolóiból. Bevezető a sorozat elé

Kapcsolódó

52. KÉKSZALAG – folyamatosan frissülő cikk a versenyről

Több mint 530 hajóval, az elmúlt évek legkiélezettebb küzdelme várható az abszolút győzelemért.

Kapcsolódó

Komoly külföldi kihívó is rajtol az 52. Kékszalagon

A meteorológiai előrejelzés csak genge szelet ígér, így várhatóan senki sem fogja vesztélyeztetni a Fifty Fifty katamarán 7 óra 14 perces Kékszalag csúcsidejét. Előzetes esélylatolgató