Érdemes megismerkedni a Simon Tamás vezette Code Yachts által gyártott új Andrej Justin tervezésű Code 10 vitorlással.

A hét elején szerencsém volt egy erősszeles próbán belekóstolni a Code 10 világába. Nekem tetszik és érdekel, a próba után különösen lelkesít, ezért – szólok előre – a következő bemutató nem lesz rövid!

Simon Tamással a Code Yachts ügyvezetőjével

Milyen koncepció vezérelt, amikor elhatároztad a Code 10 típus megteremtését?

Az alapötlet az volt, hogy készítsünk egy kategóriával nagyobb hajót, mit a Code 8. Olyan tízméteres hajót akartam, ami közúton egyszerűen, utánfutóval szállítható. Ezért lett a szélessége 2.98 cm, ami Olaszországot kivéve egész Európában egyszerűen szállítható. Nem kell útvonalengedély, hanem egy extra méretű szállítmány engedély. Sárga villogó kell a vontatóra és az utánfutóra is és ha minden megfelel, akkor BE jogosítvánnyal vontatható a hajó.

Az ötlet másik része pedig az egykori legendás, NAU 311-esből fejlesztett billenthető kíles Black Magicből indult, hogy azt csináljuk meg mai formában, a fent említett méretekre figyelemmel. Legyen benne négy darab ágy, minimális komfort. Legyen A-minősítése, hogy mehessen offshore, azaz nyílt tengeri versenyekre is. Ne legyen eladási korlát, ha valaki óceánon akarja használni. Nyilván nem földkerülésre gondolok.

Mondjuk egy Rolex Giraglia Cupra vagy Middle Sea Race-re alkalmas legyen?

Pontosan. Ilyen versenyre 4-6 fővel el lehet menni Code 10-essel. Hárman is jól kezelhetik, de tengeren kell a váltás is. Tudunk bele olyan ágyakat is tenni, amilyen az offshore hajókon szokásos, amelyikkel korrigálható a dőlés. Már volt, aki kérte.

Vagyis sokoldalúan használható hajót szerettem volna. Legyen alkalmas day sailingre, de külföldi egykezes-négykezes-csapatos versenyekre egyaránt. Kis személyzettel lehessen normálisan versenyezni. Kardinális nehézségnek látom a magyar nagyhajós vitorlázásban, hogy egy 8-10 fős legénységez címlistában kell húsz ember, aki bármikor mozgósítható. Erre a hajóra feleannyi elég a versenyképes használathoz. A Balatonon ott lehet lenni vele bármilyen versenyen az élmezőnyben viszonylag kis létszámú legénységgel.

A prototípuson nincs, de egyébként van bele tervezve, ha valaki igényli foil is?

Igen a C-lefelé Figaro-forma. A normál bajusz, amilyen az IMOCÁ 60-askon van, az nem behúzható és például kikötéskor rémálom. Ez a forma pedig behúzva alig teszi szélesebbé a hajót. És gyenge szélben – ami igazán gyakran előfordul – szintén kisebb az ellenállása, mint egy hagyományos DSS-nek vagy szárnynak.

Jó biztonsági szempontból, mert ha a vízben valaminek ütődve letörik, akkor a hajótesten esetleg keletkező sérülés is vízvonal felett lesz.

A prototípussal rengeteget vitorláztatok, teszteltetek és mindent praktikusra és hibátlanra javíthattatok?

Túl vagyunk a fejlesztésen, megismertük a hajót és mindent korrigáltunk, amit kellett, hogy praktikusak legyenek a megoldások. Andrej most is remek darabot tervezett. Egyébként levittük Szlovéniába a prototípust és ő maga is tesztelte néhány napon át. Nagyon kevés javítani, fejlesztenivalót találtunk. Mondhatni elsőre sikerült egy nagyon jó hajót összerakni, aminek én nagyon örülök.

Tehát a Code 10 új hajó, de kiérlelt és piacra kész. Készült már további Code 10-es a műhelyetekben?

A harmadikat gyártjuk, de az eddig rendeltek külföldre kerülnek

A Code 10-et részletesen bemutatja Keller András

Aki a prototípus – nincs rá jobb szó – mindenese. Szereli, vitorlázza, ötletel és fejleszti, ismeri minden porcikáját.

Keller András a Code 10 kormánynál

A hajó készen van? Mindennek megtaláltátok az ideális és végleges helyét?

Sokat vitorláztunk vele, sokféle időben és felállásban. Igen, készen van. A veretek jó helyen vannak, a kormányokat most finomítottuk, és kerül még a kokpitbe néhány további lábtámasz.

Miért kellett a kormányokat változtatni?

Nagyon érzékenyre, maximumra voltak tervezve. Tavasszal a hajó lenn volt Szlovéniában a tengeren Andrej Justinnál, a tervezőjénél tesztelni. Én is ott voltam vele. A tapasztalatok alapján változtattunk a profilon és növeltük a laterálfelületeket. Most már jól be is vannak állítgatva. A hajóba még két terelőcsiga és két kötélfogó kerül be és kész van.

Az eredetihez képest sokat kellett finomítani a felszerelésen?

Hál’Istennek a tavaszi összeszereléshez képest nem kellett veretet visszaszedni, a hajón hardverben módosítás gyakorlatilag nem történt. Justin megtervezte, vázlatosan megadta a felszereléseket, hogy miből mekkorát és mennyit, hogyan legyenek elvezetve a kötelek, azt mind megadta. Az elhelyezésben adott némi szabad kezet, amire az aszimmetrikusan elhelyezett kajütlejáró miatt volt is min gondolkodni. Igyekeztük úgy megcsinálni, hogy a hajó kislétszámú csapattal is jól működtethető legyen. Az áttételek jól összeálltak, kicsit kellett még a grósz finombehúzón dolgozni.

Tehát egykezesre is alkalmas?

Igen, Simon Tomi volt is vele szólóversenyen, én négykezesen indultam Scharf Mátéval, azt sikerült is megnyerni. De csapatversenyeken is mentünk a hajóval.

Négykezes versenyt már nyert a Code 10

Mutasd be a Code 10-et kérlek!

Egy még jól szállítható és kis legénységgel üzemeltethető nagyon sokoldalú hajó. A háromméteres szélességével közúton is még jól szállítható. A merülése nem nyúlik 2 méter alá és a teljes hossz pedig tízméterese, aminek fejlett kultúrája van Svájcban, Németországban. A 33 láb hossz mindenütt a világon elismert kategória minden előnyszámításban, IRC-ben, ORC-ben.

Könnyű a tárolása, parton tartva könnyen daruzható, van saját négy emelőfülre való gurtnija. Utazásokor négy csavar lazításával ki lehet venni belőle a tőkesúlyt és utazhat a hajó alatt vagy külön utánfutón. Vittük már így is, úgy is. A kormánylapokat ki se kell venni, maradhat a hajóban nem annyira hosszúak, hogy ne maradnának az út fölött. Az árbócot kell hosszában bakokra fektetve vinni. Persze, ha hosszabb konténeres utazásra kerül sor, akkor az árbócot meg kell csinálni két darabosra, szétszedhetővé.

Az orrsudár két csavarral leszerelhető, akár konténeres szállításkor, de ha sérülés éri akkor is praktikusan cserélhető.

Ebben a hajóban most elektromos motor van, egy Torqueedo-rendszer, de eredetileg egy kis Yanmar dízellel van tervezve. Súlyban 20 kiló van a két rendszer között. Az egy akkumulátoros konfigurációval könnyebb, viszont a vízalatti ellenállása nagyobb. Ez egy pod motor, fixen a hajó alatt van, összecsukódó propellerrel. Olyasmi, mint egy Z-trib, mint egy sail-drive csak kicsit pocakosabb. Viszont nem foglal helyet a hajóban és a súlypontja is lejjebb van.

A tőkesúly oldalra billenthető nagyjából 40 fokra. A tengelye az ferde, ami miatt csavarodik is a hajó alatt kibillentéskor. Ez úgy működik, mint az IMOCA hajókon. A tengelye a vízszinteshez képest kicsit meg van emelve. Amikor orra trimmelődik a hajó, akkor a vízszinteshez képest megcsavart bulbás kíl nem húzza le hajót, hanem emeli. Ki lehet nullázni. Emelhetné is a hajó elejét, de akkor a rossz oldalra kéne billenteni, ahhoz kéne a DSS (emelőuszony) a túloldalra. Amíg nincs DSS, addig a nullát lehet megközelíteni.

A tőkesúly billentése kötéláttétellel történik. Nincs hidraulika, kevesebb a meghibásodási lehetőség

És lehetne DSS a hajóban? Van a hajóba tervezve emelőuszony?

Igen, Justin rajzolt hozzá azt is. C-foilt, olyasmit, mint a Figaro hajókban látni. A helye megvan, de itt  a hínaras Balatonon nem jelent okvetlen előnyt. Itt elgondolkoztató, hogy mi éri meg és mi nem.

A billenthető tőkesúlyhoz tartozik egy aszimmetrikus uszony is, ami aszimmetrikus házban van. Ez jobbra-balra nyitott, amitől krajcban jobbra-balra ellibben és szél felé emeli a hajót. Legalábbis ki lehet nullázni

Ez automatikus vagy állítgatni kell?  

Automatikus, a víznyomás is átviszi, de van benne egy köteles lehúzó rendszer, amivel a szögét lehet állítani. Vagyis ez egy finoman hangolható eszköz.

Mennyi a hajó tejes súlya?

Kompletten csak 1950 kilogram. Könnyű építésű, karbon kompozit (karbon-szendvics), a hajótest, lletve minden karbonszálerősítésű műanyag a testtől az árbócig, kivéve a tőkesúly acélkonzolját és az ólombulbát. A karbon kormánylapokban a tengelyek is karbonok, csak a csapágyazás aluminium.

Vagyis egy 30 lábas, tízméteres, 3 méter széles sportos hajó, amelynek a súlya kevesebb, mint két Solingé!

Igen, és ez érződik is rajta!

Beszéljünk a vitorlázatról!

A grósz második reffen, 110 százalékos orrvitorlával

A grószon három reffelési magasság is van. A mostani bummunkba kettőt lehet bekötni, vagyis ha többet akarunk reffelni, akkor annak megfelelően át kell kötni.

A nagyvitorla sott egy gyors és egy finomálításra alkalmas nyolcszoros áttétellel ellátott.

A jelenlegi orrvitorla egy 110 százalékos fokk, ami két keresztsínre megy 3D behúzási ponttal. Ez középről a konzolon párhuzamosan állítható, onnan állítjuk a behúzógyűrűket. A hajóhoz tartozik egy erősszeles vagy viharfokk is, de az most éppen a vitorlaszabónál van.

A viharfokk hová kerül?

A forstág mögött van egy fix veret és a második szálingnál a hármas reffpontnál pedig egy felhúzó. Vagyis ez gyakorlatilag egy staysail, a fokk mögé egy méterrel húzható vitorla.

Van még hozzá egy az orrsudárról induló kisebb génua, meg egy nagy gyengeszeles darab, amelyik az orrsudár csúcsától gyakorlatilag a hajó végéig ér. Ez nagyon hasznos a balatoni körülmények között.

A gennaker egyelőre egy nagy A2-es, gyengeszeles darab. Mellé kell majd egy laposabb szabású, éles menetekre alkalmas is.

A nagy A2-es gennaker gyakran és jól szolgál a Balatonon

Az összes orrvitorla végtelenitett tekerős Bartels-rendszerű rollreffel működik. Az összes többi elővitorla antitorziós kötéllel megy az orrsudáron levő rollerekkel, és a gennaker van az oorrsudár végén. Az összes roller behozható roller tack line-nal, vagyis az orrsudárra kilépés nélkül szerelhetőek. Mivel nincs a felhúzójukhoz az árbócon fenn zár, ezért ezek egy felezett kötél-rendszerrel a hajóban fixen leakasztottak és a felhúzóval lehet megfeszíteni. Ez így egyszerű és meghibásodás mentes.

Rudazat?

Háromszálingos Pauger karbonárbóc és bum. Könnyű és nagyszerűen működik. A rudazathoz tartozik a gázrugós Pauger rúdalba egy kis áttétellel és forgócsigával. Tehát gyakorlatilag bárki eléri és állíthatja, akár a kormányos is.

Pauger rudazat rúdalbával

Érdekes még a beksztég, amin van egy deflektor a frakciós magasságban (a génua bekötés magasságában), amivel szépen meg lehet íjazni. Ez elosztja a terhelést és jól lehet görbíteni vele az árbócot. A két deflektort közösítettem, hogy a szálingátvezetőnél ne keletkezhessen gubanc. Onnan már egy száron jön le és a nyolcszoros áttétele az árbócon kívül van, hogy szerelhető legyen, ha szükséges. Gyakorlatilag a beksztéget meghúzza az ember és a deflektorral lehet finomhangolni. Gyakorlatilag azzal nyitjuk a grószt.

A „Lazy bag-et”(a grósz elcsomagolását szolgáló bumzsákot) versenyen is fenn hagyjátok?

Ha erős szél van és reffelős idő, akkor igen. Egyébként le lehet tépőzárazni és csak a kötélrendszerét használni Lazy Jack-ként. De általában úgy használjuk, hogy van egy csatos heveder-rendszere, amivel a bum mellé lehet tekerni és rögzíteni. Így csak a kötélzet marad fönn és a reffeket gyakorlatilag nem kell lekötni és nagyon gyorsan lehet ki-be léptetni az egyes-kettes-hármas reffet. Ez már amolyan offshore-os rendszer.

Top square nagyvitorla, Lazy bag, árbóclépcső nem kell, ott az árbóc előtti uszony…

Aszimetrikusan elhelyezett kabinlejáró, „zongora” a jobb oldalon

A veretek elosztása, felszerelések?

A kabinlejáró aszimmetrikusan a bal, így az összes rendszer, a stopperek a jobb oldalon vannak, aminek sok előnye van. Pályaversenyen (ahol a bóják leggyakrabban bal kéz felé kerülendők) a leejtést segíti elő. Olyankor az összes kötél, az összes ember, a súly, minden a luv oldalon van, ami ilyenkor nagy előny.

Hátszél végén egy „kiwis” levételnél – amikor a bőszeles vitorlát a bójánál halzolás után a krajcra forduló hajón a luv oldalon szedik le – szintén nagyon jól jön, mert nincsen útban se kötél, se ember.

A két csörlő egymás mögött pont úgy működik, mint egy hagyományos fallcsörlő, bármilyen hajón, tehát az összes stopper „rá van lőve” a csörlőkre, mindkettő használható.

A terelőcsigákból a tőkesúlyt billentő áttétellel is gyakorlatilag bármelyik csörlőt el lehet érni. Akár keresztben is. De a csapattal a legtöbbet a központi fallcsörlőt használjuk a kíl billentésére. Egyébként az a prototípuson a nagyon sokoldalúan használható és erős négysebességes Karver csörlő.

Ezen kívül még innen megy a svert és a felhúzók kezelése. Azt megcsinálja a „zongorista” (a stopperek kezelője), miközben a többiek klasszikusan tudnak trimmelni a többi csörlővel.

A „tackline” (a gennaker első-alsó sarkát rögzítő kötél) szintén jobbos a kajütlejáró elhelyezése miatt, de csörlőn ez bárhová terelhető, átvihető, ahol lehet nyitni. Plusz nem fut elől középen a kötele, amin eleshetnek az orrdekken dolgozók.

Elől egyébként is próbáltam tiszta dekk képet tartani, ne legyen kötél, amin keresztüleshet az ember.

Letisztult elrendezésű, széles orrdeck, 3D orrvitorla állítás

Az orrvitorla behúzó rendszerről beszéltünk már, párhuzamosra kötött, vagyis minden állítás egyszerre lép életbe mindkét oldalon, forduló után nem kell vele foglalkozni. A gyűrűméret pedig olyan, hogy dupla sottot tud kezelni vagyis a viharfokk kötele is ide tud érkezni.

Hajóbelső?

Puritán, elsősorban a versenyzésre optimalizált, de tágas a hajó belseje. Hat embernek kínál fekhelyeket és ülőmagasságot. Ez a belső kiképzés elsősorban azt szolgálja, hogy ha egy csapat elutazik valahová versenyezni, akkor alhassanak a hajóban. A hajó A-kategóriás minősítésű vagyis offshore, nyílt tengeri menetekre is alkalmas és olyankor a váltás személyzetnek kell a pihenési lehetőség.

Az orrkajüt tágas, de persze olykor vitorlatároló is

Az elosztása: klasszikus orrkajüt alatta tárolókkal. A vakárbóc és az uszonyszekrény elhatárol egy helységet, ami most vitorlatároló. De, oda lehet vécét is tenni.

A tőkesúlyt köteles áttétellel billentjük, a háza verseny közben nyitva van, de kikötőben kell a tetejére fedél, mert különben ott szeretnek bemászni a vízisiklók!

Középen ülőpad körben, a térképasztalnál is ülőke. Hátul pedig két fekhely, alattuk tárolókkal. A  hajó hátulja mögöttük lehatárolva odabenn a kormányokkal és lékocsi szerelőnyilással, hogy jól hozzá lehessen férni.

A lejárat mellett kétoldalt fekhelyek, bal oldalon előtte navigációs asztal, tárolózsákok a falon

Az elektromos rendszer a hajóközépen, a középső falon kapott helyet, hogy ha beázás, vízbetörés van, akkor az kerüljön legutoljára víz alá. A hajó eleje és hátulja is „crashboxolható” , vagyis lehatárolható, leválasztható. Ez is a tengeri biztonság érdekében tervezett lehetőség.

Van hozzá egy kompakt egységben beszerelhető hűtő és mobil konyha, ami például pályaversenyzéskor könnyen kiszerelhető. Viszont komfortos, amikor kedvtelésből vitorláznak a hajóval. Sokfelé szereltünk fel ötletes tárolózsákokat, és ezen a téren bőven vannak még lehetőségek. Szépen szegett szőnyegekkel is igyekszünk a hajót család és feleségkompatibilissá tenni…

Ruji

CODE 10 műszaki jellemzők:

Teljes hossz (LOA)1: 12.00 m
Test hossza: 10.00 m
Vízvonal hossza (LWL): 10.00 m
Szélesség (B): 2.98 m
Merülés (D): 2.00 m
Tömeg (DSPL): 1950 kg
Tőkesúly: 960 kg

Germanischer Lloyd minősítés, CE design kategória:
Építőműhely: Code Yachts Kft. –  Székesfehérvár

Kapcsolódó

Balatoni tesztkaland vízimentéssel

Kedden erős szélben olyan hatékonyan meghajtottunk egy teszthajót, hogy a végén a vízimentők segítségére szorultunk