Az Amaryllis születése

Ma már természetes számunkra, hogy a leggyorsabb vitorlás hajók többtestűek. Katamaránok vagy trimaránok. Ám ez nem régóta van így. Az európai elme – beleértve az Észak-Amerikába vándoroltakat is – ezt nagyon sokáig képtelen volt elfogadni. Az első bizonyítékokra adott válasz pedig – mert bizony, ez nem napjaink „vívmánya” – a jól bevált kitiltás, elhallgatás volt. Ami nem tetszik, tűnjön el!

1876-ban a később (1893 és 1920 között) öt America’s Cup győztes hajót tervező Natahnael Greene Herreshoff megálmodta és megépítette az első modern katamaránt az Amaryllist. Az akkor huszonnyolc éves Nat ezzel a hajóval 1876 június 22-én az America’s Cupot is kiíró New Yorki Yacht Club által rendezett Centenáriumi Regattán porrá verte a kor leggyorsabb amerikai hajóit. Persze a versenyen csak 15 tonnánál könnyebbek indulhattak, ám a furcsa vitorlás diadala így is a yachttulajdonosok lelkébe gázolt. A verseny utáni óvást ugyan a rendezők elutasították, mondván a kifogásokat még időben a rajt előtt kellett volna bejelenteni. De ugyanakkor jelezték Herreshoffnak: a következő évben vagy „rendes” egytestű hajóval jön vagy ne is nevezzen! És a többtestűeket attól fogva minden versenyről tulajdonképpen kitiltották, hiába épített a hajótervezés Leonardója összesen még hét sikeres darabot. Így hát további hetvenegy évet kellett várni az első komoly nyílt tengeri versenykatamarán megszületésére.

Az Amaryllis II. 1933-ban épített másolat 19,8 csomós sebességet ért el

Évszázadok fensőbbséges vakságban

A történelem tanúsága szerint az európai fehér emberek – különösen a hajósok – nem dicsekedhetnek nyitott, kreatív szemléletükkel. A középkori felfedezők otromba, kerekorrú hajóikra húzott keresztvitorláikkal lomhán, szél felé cirkálásra képtelenül döcögtek az óceánokon. Találkoztak számtalan ötlettel, újdonsággal, majd el is mentek mellettük fensőbbséges vaksággal, rezzenéstelenül. Eljutottak például Kínába, ahol láthatták a sokkal fürgébben és okosabban vitorlázó dzsunkákat, ám ez semmilyen változást nem hozott a hajóépítők szemléletébe.

A többtestű hajókat, a katamaránokat Polinéziából származtatják. A XVIII. században James Cook kapitány találkozott a polinéz kéttestű proákkal és megállapította, hogy milyen könnyedén és az ő hajóinál mennyivel gyorsabban vitorláznak. Nem csak kis csónakokat láthatott, hiszen a polinézek akár száz lábas proát is építettek. Cook a megfigyelést feljegyezte a hajónaplóba. Kész, ennyi.

A katamarán szó egyébként nem polinéz, hanem tamil eredetű. Az 1690-es években William Dampier angol kalandor és kalóz India délkeleti partjainál a Bengáli-öbölben találkozott kéttestű kis hajókkal, amelyek inkább csak kis egyszemélyes, egymáshoz távtartókkal kötött két fatörzsből alkotott tutajok voltak. Ezeket nevezték a tamilok „katumaram”-nak.

Akadt egy-egy kreatív hajós akkoriban is, éppen csak keresztülnéztek rajtuk. Cook előtt egy évszázaddal, de még Dampier feljegyzéseinél is korábban, 1662 szeptember 22-én Dublinban vízre bocsátották Sir William Petty saját ötlete alapján épített kéttestű vitorlását, amelyet II. Károly király javaslatára az „Experiment” (Kísérlet) névre kereszteltek. Két szimmetrikus henger alakú testével minden ellenfelét elverte a Royal Society által szervezett versenyen. Ám, ettől sem gondolt senki arra, hogy a próbálkozást folytatni kellene.

A legnagyobb hajótervező korai, zseniális villanása

Telt múlt hát az idő, mígnem jött Herreshoff és megalkotta a modern versenykatamaránt. A mintát nem a polinézektől vette és feltehetően Dampieről vagy Petty hajójáról sem hallott. Viszont gondolkozott, kötöttségektől, konvencióktól mentesen! A katamarán „feltalálásáról” 1877-ben a következőket írta a klasszikus schooner-testen elmélkedve: „1875 őszén folyvást csak azon gondolkodtam, hogyan gyorsíthatnám fel a hagyományosan használt hajóformát. A jobb sebességhez, úgy gondoltam nagyobb erő szükséges, ahhoz pedig hatalmas vitorla. Ezt valaminek hordoznia kell, mégpedig egy nagy és széles testnek. Mindez keresztirányban nagy stabilizáló felületet jelent, amely azonban ugyanakkor nagy surlódó, fékező felület is. Vagyis a hajótestnek stabilitást adó tulajdonság a sebesség ellen hat.

Tehát adott két törvényszerűség, amelyek állandóan egymás ellen dolgoznak. Ha a jobb sebesség elérése érdekében növeljük a hajtóerőt (vitorlafelületet), akkor ennek megfelelően növelnünk kell a test stabilitását is. A megnövelt testnek nagyobb keresztmetszete és a surlódási felülete miatt az ellenállása is növekszik. Vagyis amit nyerünk a vámon azt elveszítjük a réven.

A hajó stabilabb, ha szélesebb, ám éppen ettől nem tud gyorsabb lenni. Tehát a feladat az, hogy a szélességét és ezzel a stabilitását megtartva csökkentsem a fékező felületeket. Ha a stabilitást a szélesség adja, a test közepének felesleges nagynak lennie. Képzeletemben elkezdtem hát a gerincet feljebb és feljebb emelni, egészen addig, míg ki nem került a vízből és lám: megláttam a duplatestű hajót!

Nem kellett hát mást tennem, csak fogni egy fűrészt, a hajó testét hosszában kettévágni, egymástól eltávolítani, a kettőt összekötni és fedélzettel fedni. Kész vagyunk! Ezen a gondolatsoron haladva rövidesen elhagytam a beteges formájú hajótestemet, helyettesítve azt két keskeny és könnyű darabbal, amelyek az orrnál, a tükörnél és középen össze vannak kötve…”

1 / 11

amaryllis szerkezet

FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin

FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin FOTÓ: HAJOZAS.HU - Online Hajós, Vitorlás Magazin

Nat Herreshoff a tizenkilencedik században használatos hajóépítő anyagokhoz tervezte 33 láb hosszú és 15 láb széles katamaránját, az mégis hihetetlenül kecses, elegánsan kitalált szerkezet lett. A testeket összekötő tartókon cockpitként egyszerű kör alakú fedélzet nyugszik. Ezt leszámítva tagadhatatlan a hasonlóság az Amaryllist merevítő rendszer és például a 2009-es America’s Cup védésre épített óriáskatamarán, az Alinghi szerkezeti felépítése között. Ugyanakkor Herreshoff hajótestei kardáncsuklókkal csatlakoztak a keresztgerendákhoz, vagyis az ő kéttestűje a maiaknál felxibilisebb konstrukció volt.

A 2010-es America’s Cupra épült (a képen a helikopteres tengerhez szállítás közben) Alinghi és az Amarillys 1877-es szabadalmi rajzai

A Amaryllis hátsó része, a képen a kokpit mögötti hátsó kereszttartó és a kormányösszekötők

New York Yacht Club Centenáriumi Regatta

Az új elvek alapján megépített Amaryllis-szel Nat és tizennégyéves korában megvakult bátyja J.B. vagyis John Brown Herreshoff Bristolból New Yorkba vitorláztak. Herreshoff korának hajóihoz képest egy vízi repülőgépet szerkesztett, de az akkori vitorlázók ezt nem látták meg a furcsa vitorlásban.  Legalább is a rajt előtt senki sem gondolta a leggyorsabbakra veszélyesnek ezt az idétlennek tűnő agyszüleményt. Megmosolyogták, zrikálták a “mentőtutaj” hajósait, ám egy szavuk sem volt a versenyzésük ellen. Pedig tudhatták volna, hiszen a Herreshoff-testvérek a versenyre jövet 14 óra alatt teljesítették a 200 tengeri mérföldes Bristol – New York távot…

1876. június 22-én a New Yorki Yacht Club Staten Islandi klubháza előtt négy osztályba sorolt 32 hajó gyülekezett a rajthoz. Előző nap a nagyobb hajók versenyeztek, ám a kisebb, 15 tonna alatti vitorlások futamára még több néző volt kiváncsi, így sorra érkeztek a gőzösök pályára, rengeteg érdeklődővel a fedélzeteiken. A  versenyzőknek egy kétkörös, körülbelül húsz mérföldes pályát kellett teljesíteni (Coney Island–Bay Ridge Dock–Robbin’s Reef világítótorony) a klubház és egy rendezőhajó közötti vonalról indulva.

12 óra 12 perckor dörrent a rajtra előkészítő jelzés és öt perccel ezután elindulhattak az első és negyedik osztályba tartozó hajók, majd újabb öt perc múlva a második és harmadik osztályba soroltak. Utóbbiak közé tartozott az Amaryllis, amely az utolsók között vágott neki a távnak. Kellemes nyugati szélben indult a mezőny, mindenki teljes vitorlázatot hordhatott.

A szél az első szakaszon sokszor kihagyott és inkább a verseny második órájában kezdett frissülni. A Coney Islandig az Amaryllis még semmilyen különleges sebességet nem mutatott és bő tízperces hátránnyal huszonkettedikként fordult. A második szakaszon a leggyorsabb Susie S. a többiekhez képest a nyílt víz felé próbálkozott, a kedvezőtlenebb szembe áramlatot is vállalva. Mivel a szél fokozatosan élesedett az ő szélfelőli pozíciója kedvezőnek bizonyult. Az Amaryllis megkezdte előre kapaszkodását a mezőnyben, ám a szakasz végén szembe forduló szélben még takkolnia kellett, így nem került sokkal közelebb az éllovasokhoz. Ezután a szél szépen tovább frissült, amitől egyes hajóknak már a reffelniük kellett, és fokozatosan előre törtek a nagyobb yachtok és persze az Amaryllis.

A következő szakaszon meglódult a katamarán és a Long Islandi part mentén bőszélben megmutatta mire képes. Mintha horgonyt dobtak volna az ellenfelek úgy húzott el mellettük a furcsa hajó. Bay Ridge-nél tizenegyen voltak előtte és tíz perc hátrányban volt a Susie S-hez képest. Az első kör végén a klubházhoz közeledve Herreshoffék a Greenpoint nevű hajóval keveredtek párharcba a nyolcadik helyért. Háromszor is megpróbálták szél felett előzni, ám a Greenpoint mindannyiszor jól luvolt és a katamaránnak kilobogtatva kellett fékeznie, hogy ne ütközzenek. Ezután Nat kapitány (Herreshoff használatos beceneve Captain Nat volt) leejtette a hajót és az elképedt klubvezetők és hírességek orra előtt egy pillanat alatt áttörve a Greenpoint takarásán, elszáguldott annak szél alatti oldalán.

Ám az első kör megtétele után még mindig volt csaknem nyolc perc hátránya az éllovashoz képest. A tovább erősödő szélben a verseny nagyon látványossá vált. Már-már meglepő volt, hogy egyetlen hajó sem borult, de a vízen harsogva rohanó versenyzők egyik-másikának már szakadtak a vitorlái.

A legnagyobb ellenfél a Susie.S:  8,30 méteres test, 21,50 m teljes hossz és 140 m² vitorlázat! Ezt a hajótípust Sandbaggernek (Homokhordó) nevezték, és a legénység helyezkedése mellett homokzsákokat is pakolgattak a hajóban ide-oda. Az ausztrál 18-footerek elődjének is tartják, de valójában nincs sok közük egymáshoz.

Az Amaryllis a következő bóját már ötödikként vette, és mire a Fort Hamilton dokkhoz értek már csak a Susie S. vitorlázott előtte. Bár ezen a szakaszon a katamarán három fordulóra is kényszerült míg a Susie S. nyílegyenesen tudott a bója felé vitorlázni, az egytestű előnye ennek ellenére is csökkent. Rövidesen el is fogyott és az Amaryllis elszáguldott mellette. Pedig csak ketten voltak a fedélzetén és ők az akkoriban ellensúlyként szokásos homokzsákokat sem vittek magukkal.

Az első orra esés

Viszont egy keményebb pöffben utolelérte őket a többtestűeket fenyegető veszély és a hajó a víz alá nyomta a szél alatti testének orrát. Az Amaryllis ijesztőn előrebukott, megállt és fél percig a borulás határán billegett. Majd lassan visszanyerte egyensúlyát és ismét ellenfele után eredhetett. Semmi idő alatt elszáguldott mellette és az utolsó szakaszon már biztosan vezette a mezőnyt a cél felé.

Arra vitorlázott az előző napi, a 15 tonna feletti hajók versenyének egyik leggyorsabbja az Annie nevű sloop. Kapitánya Joe Ellsworth úgy gondolta odaáll az Amaryllis mellé egy kis sebességpróbára. De amikor a Herreshoff-testvérek elszáguldottak mellette csak átkiabálhatott: „Hé! Dobjatok egy kötelet!”

A csaknem három és fél órás menetben az Amaryllis közel öt percet vert a másodikra.

„Se nem yacht, se nem hajó”

A futam után a Clara S. nevű hajó óvást jelentett be a katamarán ellen, mondván, hogy az „se nem yacht, se nem hajó”. A rendezőség elutasította ezt a késői kifogást azzal, hogy “óvtak volna a rajt előtt!”,  és a győzelem Herreshoffoké maradt, ám ugyanakkor minden további versenyből lényegében kizárták. Ugyanis a szóbeli felszólításon túl, miszerint tartsa távol magát a versenyektől, egyetlen osztályba sem kapott besorolást.

Herreshoff nem adta fel könnyen. A találmányi hivatalnál levédette kéttestű hajóját és épített még hat darabot, de hiába. A yachttulajdonosok és lényegében az egész vitorlázó társadalom elzárkózott attól, hogy a katamaránt hajónak tekintsék. Hosszan és „őszintén” cikkeztek arról, hogy milyen igazságtalan és sportszerűtlen versenyezni egy a többiektől ennyire eltérő koncepciójú valamivel. Akadt olyan is, aki elképzelte, hogy mi történik, ha majd Mr. Herreshoff vagy bárki más épít egy százlábas kéttestűt, amely miatt a kor verseny schoonerei értéküket vesztik és tüzifává silányodnak.

A logikájuk úgy állt össze, hogy a kor vitorlás yachtjai már csak versenyzésre valók. A fejlesztéseik iránya  miatt se a Nagy-Britanniában, sem az ott Amerikában épülő yachtok nem alkalmasak semmi másra. Az Amaryllis nagyszerűségét elismerve azzal is tisztában voltak, hogy a versenyre való benevezése szabályos volt, hiszen a kiírás a hajó hosszhatárán kívül minden mást szabadon hagyott. Ám utólag úgy vélték, hogy “nem fair” egy ennyire más eszközzel legyőzni a többieket, ráadásul – például a World újságban június 24-én megjelent “A forradalmi yacht” című cikk szerint – ebből az ötletből nem fejlődhet ki tengerálló vitorlás, viszont a sebességével és egy esetleg megépülő százlábas verziójával elértékteleníti a jelen fejlesztéseket és drága yachtokat. Tehát a cikk szerint a nagy schoonerek tulajdonosainak kellene tanácskozniuk, hogy mit tehetnek az egyébként remek kezdeményezés ellen. Hiszen az America’s Cup megvédése olyan “olyan ötletes és kidolgozott eszközöket igényelhet, mint amilyeneket Mr. Ashbury ellen bevezettek”.

Az 1871-es második America’s Cupon a brit James Ashbury hajója nyert egy futamot, egy másik, óvással zárult menetnek pedig a végeredményét vitatva távozott 4-1-es vereséggel, vagyis ebben az időben már hatalmas volt az izgalom ezen a téren. 1876-ban ugyan legyőznek egy gyenge kanadai kihívót, de mindenki a schoonerfejlesztés lázában ég. Herreshoff csak bezavar ezzel a furcsa madárral. Az America’s Cupra a katamarán ötletét az amerikaiak majd csak 112 évvel később húzzák elő a tarsolyukból. Vagyis a kor amerikai vitorlás elméi egyéb kreatív fejlesztéseik mellett ugyanúgy elzárkóztak a szokásostól eltérű újdonságoktól, mint a tizenhat-tizennyolcadik századi európai hajósok.

Így hát az furcsa helyzet állt elő, hogy az Amaryllis győzelme csaknem egy évszázadra eltorlaszolta a többtestű versenyhajók fejlesztésének útját. Mert ugyebár nem az a fontos, hogy valami mennyire jó, hanem az, hogy milyen érdekeket szolgál vagy sért. Sajnos ez általában ma sincs másképp.

Az eredeti Amaryllis és testvérhajói sorsáról nem találtam feljegyzést, ám 1933-ban, még Nathanael Herreshoff életében a fia az eredeti rajzok alapján megépítette a katamarán pontos mását. Az Amaryllis II. próbájakor 19,8 csomós sebességet ért el. Rövidesen kiállítási darab lett. Ma is megtekinthető, a Herreshoff Tengeri Múzeum (Bristol, Rhode Island, USA) egyik ékessége.

Sir Thomas Lipton bármit megadott volna azért ha például 1903-ban legyőzi a  Nat Herreshoff tervezte Reliance-t (elől).

Nat kapitány pedig nem görcsöl, megérti a saját korát. A katamarán ötletétől tovább, vagy visszalépve (nézőpont kérdése) elkezd jobb schhoonereket tervezni mindenkinél, elindítja az acéltestű hajók konstrukcióját, kialakítja az addig sosem látott “fin keelt”, forradalmi ötleteket visz a hagyományos hajókba, mint például a mozgó, súlyával a hajó egyensúlyát szolgáló legénység, vagy a légellenállást csökkentő fedélzet alatt dolgozó csapat, megalkotja a kétsebességes csörlőt és egyéb remek fejlesztéseket hajt végre.

1893 és 1920 között minden America’s Cupot az ő hajói (Vigilant, Defender, Columbia, Reliance, Resolute) tartanak otthon New Yorkban és mindmáig a legtöbben őt tartják minden idők legkreatívabb hajótervezőjének.

Ruji

Folytatjuk…