A 75. Rolex Sydney Hobart győztes hajótípusa a Transpac 52

Vitorlázás

2020. január 6. Ruják István Kurt Arrigo / Rolex

Megosztás:

2017 után ismételt az Ichi Ban

Már a verseny előtt az időjárás előrejelzések azt vetítették előre, hogy szél irányának és erejének alakulása révén valószínűleg az ötven-hatvanlábas hajók közül kerül majd ki a 75. Rolex Sydney Hobart Yacht Race győztese. Végül az abszolút sorrendben 11. helyen Hobartba érkező Ichi Ban, Matt Allen és profi csapata érdemelte ki a Tattersall’s Cupot. Az IRC számítás alapján korrigált időeredményük magasan a legjobb lett, 24 perccel előzték meg a második helyezett Gweilót (abszolút 13.) és több, mint két órával a Questet (14.). A dobogós hajók is TP52-esek.

Ichi Ban a Tasman Island világítótornyánál a 75. Rolex Sydney Hobart Yacht Race-en

Ez volt Matt Allen harmincadik Sydney Hobart menete! Két éve is az ő csapata diadalmaskodott

Ormándlaki Áron – Roni – a Sydney Hobart első magyar csapatának skippere mondta Matt Allenékről a Hajozas.hu portálnak: „Hátszélben sokkal-sokkal gyorsabbak, mint mi. A szorzónk persze jobb, de az csak akkor egyenlítené ki a különbségeket, ha minden szélviszony egyformán lenne a versenyen. De ilyen nem létezik. Arról nem beszélve, hogy az Ichi Ban teljes proficsapattal megy. Akik ott voltak most, azoknak összesítve 28 földkerülésük van és 165 Hobartjuk.”

Transpac 52 – az ideális tengeri versenyhajó születése

A TP52 hajóosztály szövetségét 2001-ben alapította néhány hajótulajdonos. Olyan jól szervezett Grand Prix sorozatra vágytak, amely élvezetes, biztonságos és megbízható versenyhajókkal futható. Valahogy úgy született, mint nálunk egykor a 33-as osztály, amikor sokaknak elegük lett a yardstickből, az előnyszámos vitorlázásból. Csak éppen nagyobb méretben gondolkodtak (persze jóval gazdagabbak), és ezt szervezettebben, alaposabban tették.

A típust állítólag egy 1999-ben épített 52 lábas hajó a Pendragon IV. ihlette, de az osztály tervezését meghatározó dobozszabály kialakításakor egy másik, kisebb, nagyon jól vezethető Andrews 45-ös, a Locomotion jellemzőit is figyelembe vették. A 2001-ben vízre szállt J-Bird III., az egyik első Transpac 52-es lényegében ez utóbbi hajó arányosan megnövelt változata.

A szabály megalkotása után a hajók száma gyorsan húsz fölé emelkedett, ám az igazi fejlődés 2004 óta tapasztalható. A hajóosztályt 2007-ben ISAF-osztállyá minősítette a nemzetközi szövetség. Mintegy hatvan TP52-es épült eddig. A legnagyobb flották az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában, Ausztráliában, Hong Kongban és a Földközi-tengeren találhatók. Ez utóbbi térségben évekig futott a MedCup versenysorozat, majd 2010-ben már világbajnokságot rendeztek. A MedCup elsorvadt, majd néhány éves szünet után az osztály új erőre kapott TP52 Super Series versenyek révén.

Rajt az Audi MedCupon 2010-ben

A TP52 osztályelőírást többször változtatták. 6975 kilós minimum súlyukkal a mai hajók már könnyebbek lehetnek, mint a régiek, plusz majd fél méterrel szélesebbek (4,43 m) és nagyobb lehet a merülésük is, most már 3,5 méter.

Ezek a hajók arra születettek, hogy osztályban, egymás ellen versenyezzenek. A típus megalkotásakor nem volt cél, hogy abszolútban legyőzzék a hasonló kategóriájú hajókat. Azokat, amelyek alkalmazzák a TP52 esetében betiltott, egyébként sebességet növelő lehetőségeket. Mégis olyan hajó született, amely kategóriájában mindig a leggyorsabbak közé tartozik.

A TP52 gyors, egyszerű és nagyszerűen kezelhető és persze drága

Nem egy kis túraosztályról van szó, hanem a profi vitorlázás élvonalába tartozó versenyhajókról. Illetve azon a szinten olcsó, hiszen az osztályelőírás megakadályozza, hogy valaki extra új anyagok vagy egy különleges és költséges újítás alkalmazásával építsen valaki nyerő hajót.

Drága és mégis olcsó – minden óceáni versenyen az élvonalba tartoznak a TP52-esek

A TP52 könnyű karbon teste és a jól megtervezett formája miatt nagyon könnyen kezelhető. A típus a versenyzők szerint minden szélben „egy ujjal kormányozható“. 5 csomós szél felett már képes gyorsabban vitorlázni a szél a sebességénél és akkor is jól kezelhető, ha 30 csomónál több fúj. Az osztály megszületése után nem sokkal, 2003-ban négy TP52-es versenyzett Kalifornia partjai mentén és mindannyian 32 csomó feletti sebességet értek el.

Teljesítményük a legjobb 60-70 lábasokéval vetekszik, amit a versenyeredmények is igazolnak. Az osztály megszületése után 2003-ban és 2004-ben a TP52-esek sorra nyerték abszolútban is a nagy amerikai nyílt tengeri versenyeket (pl. Bermuda Race, Transpac to Hawaii, stb.) és hasonlóan vizsgáztak pályaversenyeken is (Key West Race, Miami SORC, St. Francis Big Boat Series).

Egyszerű és célszerű az okos korlátozásoknak köszönhetően

A hajót bárki tervezheti és építheti. Úgynevezett one off osztály, amely elsősorban abban különbözik a one designtól, hogy a hajótest, a tőkesúly és a kormány formája egy dobozszabály által korlátozottan alakítható. Tehát bizonyos felső és alsó határokon belül a sebességet meghatározó tényezők úgy változtathatók, hogy ha valamely ponton kedvezőbb megoldást választ a tervező, akkor azért máshol arányosan valamiféle áldozatra kényszerül. Ez alkotói szabadságot is ad, ám a hajók teljesítményét nagyjából azonos szinten tartja. A hajókat a legjobb tervezők alkotják. A mezőnyben a legtöbbet Judel Vrolijk, Botin Carkeek és Reichel Pugh hajókkal találkozni, de készített TP52eseket Juan K, Frers és Bruce Farr is.

A Quest harmadik lett a 75. Rolex Sydney Hobarton

A TP52 osztály egyedei modernek, ám korlátozások akadályozzák, hogy túlzásokba essenek. A hajóban nem lehet vízballaszt és billenthető tőkesúly sem. Értelemszerűen külön uszonyok használata is tilos. A tőkesúly formája is korlátozott valamelyest és nem lehet hozzá ólomnál nehezebb (tehát extra drága) anyagot felhasználni. Egyetlen kormánylapja lehet és előírás a sima vízen szélcsendben legalább 7 csomós meghajtásukra alkalmas motor is fix vagyis a testbe nem behúzható kihajtással.

A fedélzetnek laposnak kell lennie, amelyből csak egy kis, meghatározott méretű kabintető emelkedhet ki. A cockpit maximális nagysága sem térhet el a szabályoktól. Az árboc hagyományos állókötélzettel ellátott. Az alulméretezés megakadályozására adottak a profil maximális és minimális méretei, az árboc megengedett legkisebb összsúlya, valamint tiltott a beksztég (running backstay) használata. Az erős, megbízható árbocon kezdetben az orvvitorlát is gyakran betekerővel használták annak ellenére, hogy a TP52 igazi versenyhajó. Erről azért az utóbbi időben a sérülékenyebb versenyanyagokból készült vitorlák miatt leszoktak. Az újabb hajókon egy másik, új „divat“ is megfigyelhető: már alig használnak kormánykereket. Ez szokatlannak tűnhet egy ekkora vitorláson. Európában mindenki a rudas-hosszabbítós rendszert preferálja, ami minden dingiből érkezett versenyzőnek rokonszenvesen kezelhető és bizonyára súlytakarékos megoldás. Az Ichi Ban is rudas kormányos TP52-es.

Élvezetes

Ezt talán különösebben bizonygatni sem kell, elég ránézni a képekre. Már hogy ne lenne élvezetes vitorlázni és versenyezni egy ilyen szépséggel, ahol minden ennek a célnak az érdekében kialakított! A túlzottan kifinomult, bonyolult állításokat lehetővé tévő megoldások jó része tiltott, így a versenyzés igazi valója marad a döntő tényező: a taktikai harc és a hajókezelés tudása.

Az Envy Scooters TP52-es az idei Sydney Hobarton az abszolút sorrendben 157 induló közül 15. lett

Az orrvitorla felülete ugyan nem megszabott, ám a bekötési pontok és méretkorlátozások miatt nincsenek nagy génuák. Csak egy az árboc vonaláig érő orrvitorla használható. Az offshore versenyeken pedig az aszimmetrikus gennakerek, reacherek és Code Zérók dominálnak a TP52-eseken.

Az árboc alá hidraulika nem építhető, vagy ha mégis ott van, akkor a verseny alatt nem csatlakoztatható rá semmilyen pumpa. Vagyis nem használható. Hidraulikus viszont a forstág feszítő. Így a nagyvitorlának mindig ideális forma adható, ami segíti az erősszeles vitorlázást is úgy, hogy csak nagyon ritkán kell reffelni.

Adott hát egy tágas, versenyre tökéletesen felszerelt, de nem túlszofisztikált hajó, amely a modern formának és a könnyű súlynak köszönhetően dingiszerűen kezelhető. A hajók teljesítménye – legalább is az azonos generációjú hajók esetében – szűk határokon belül azonos. Tehát nyerjen a jobbik! Ez az élvezetes vitorlás versenyzés alapja.

Nem lett mindenhol egységes osztály

Az európai, a Super Series-ben részt vevő és a világbjnokságon induló modern TP52-esek part menti futamokra és pályaversenyekre optimalizáltak. Ausztráliában viszont sokkal fontosabbak az offshore, vagyis a nyílttengeri versenyek, és közülük a legjelentősebb a Sydney Hobart Yacht Race. Ha valaki Európában vett hajóval akar részt venni a Sydney Hobarton, az sok százezer dolláros átalakítási költségekkel számolhat, mire a TP52-ese megfelel az extrém körülményeknek.

Archív kép a Stay Calmról, amikor még a brit lobogó alá tartozott

Ausztráliában pedig a TP52-esek – mivel sok az idősebb és az átalakított hajó is – nem versenyeznek osztályban, illetve, ha egymás ellen vívnak TP52-es versenyt, akkor ahhoz is van egy belső előnyszámításuk. Minden hajónak van ehhez egy szorzója, amely nem azonos a Rolex Sydney Hobarton is használatos IRC számmal. Ez azért is szükséges, mert például az Ichi Ban nem is igazán TP52-es, mivel már az építésekor sem tartották be az amúgy rendre változó osztályelőírás minden pontját. Kifejezetten a Sydney Hobart menetre optimaizált hajó. Az Ichi Banról pontosabb azt mondani, hogy Botin 52-es, de persze TP52-esként kezelik.

A Sydney Hobart Yacht Race történetének első magyar hajójáról, a Stay Calm Hungary TP52-esről, a versenyről, a csapatról és sok másról lesz szó Ronival beszélgetve, rövidesen.

Ruji
Fotók: Carlo Borlenghi, Kurt Arrigo

Kapcsolódó