A Golden Globe Race hajói – 1.rész – Miért süllyedhetett el Tapio Lehtinen Gaia 36-osa?

Vitorlázás

2022. november 29. Ruják István hajozas.hu

Megosztás:

Óceáni vitorlázásra ideális vitorlások

Terveztem az éppen zajló Golden Globe Race tradicionális szóló földkerülő verseny hajóinak bemutatását. Ide csakis hagyományos, 1988 előtt tervezett 32-38 lábas vitorlásokkal lehetett benevezni. Ezek a hajók a mai versenyvitorlásokhoz képest lassúak, nagyon lassúak, viszont rendkívül biztonságosak.

A bemutatót nem okvetlen az Asteria Gaia 36-ossal kezdtem volna, ám az élet őt tette a listám elejére. Mivelhogy november 18-án az Indiai-óceánon elsüllyedt. Nem viharban, nem valaminek ütközve. De olyan gyorsan, hogy Tapio Lehtinennek rohanva kellett mentőtutajba menekülnie.

Lehtinen és az Asteria, még a 2018-19-es földkerülőn a cél előtt, kagylókkal borítottan

Nagyobb veszélyre nagyobb biztonság – hosszúkíles túrahajó

Míg például a mai gyors IMOCA 60-asok átlagsebessége a GGR-hajók ötszöröse-hétszerese, valamint az internetről frissíthető, legalább egy hétre előre megbízható időjárás-előrejelzések és útvonaltervező szoftverek segítségével jó eséllyel elkerülhetik a déli óceáni alacsonnyomású rendszerek, ciklonok legdurvább részeit, addig erre a Golden Globe Race versenyzőinek nincs esélyük. Nem pusztán azért, mert sokkal lassabbak, de nem használhatnak elektronikus segédeszközöket, következtetésképp nincsenek pontos időjárás-előrejelzéseik sem. Vagyis a lassú tempójukkal és a kitérésre való képtelenségükkel előbb-vagy utóbb szinte biztosan bekapják az ötven-hatvan-, esetleg hetvencsomós vihart.

Ilyen esetben viszont egy hagyományos hosszúkíles óceáni túrahajó nyújtja a legnagyobb biztonságot

Akik ma, akár modernebb túrahajóval is óceáni vitorlázáson, túrázáson, netán földkerülésen gondolkodnak, annak a hajóválasztáshoz számtalan hasznos tapasztalattal szolgálhatnak a Golden Globe Race-en reflektorfénybe került hajótípusokról megtudható részletek.

Ezeket a hajókat a versenyzők úgy választották ki sok-sok hasonló közül, hogy a lehető legnagyobb biztonságot nyújtsák, persze némi sebességet is produkálva. Nem kizárólag ezek a típusok alkalmasak a célra, akadnak még bőven jó konstrukciók, de ezek biztosan a legjobbak közé tartoznak.

Mi okozhatta az Asteria elsüllyedését? Lehtinen eddig semmit nem mondott az okokról, sőt, nem tudja. Most éppen egy teherhajó fedélzetén tart a part felé, van ideje gondolkodni. Bizonyára lesznek hasznos információi, ha majd partra érkezik.

Az Asteria – Gaia 36 Masthead sloop

Lehtinen hajója a legöregebb darab volt a most versenyzők között. 1965-ben épült, ami testvérek közt is 57 év.

A Gaia 36 Sparkman & Stephens tervezésű vitorlás. Az 1961-ben született típus egyik első darabja 1965-ben megnyerte a legelső One Ton Cup versenyt. Tulajdonképpen a későbbi nagysikerű Nautor Swan 36-os hosszúkíles előfutára. Annak a vonalai nagyon hasonlóak lettek, de a Gaia kormánya tradicionális módon a hosszú tőkesúlya végére illesztett, míg a Swan már fin kíles, a tkesúlytól hátrébb függesztett kormánnyal.

Összesen 15 darab Gaia 36-os készült. Az Asteria Olaszországban épült a Cantiere Benello műhelyben.

36 lábas, vagyis 10,7 méter a teljes hossza, amiből a vízvonala 7,7 métert tesz ki. A szélessége 2,95 méter, minden GGR ellenfelénél 25-40 centivel keskenyebb. A merülése viszont a legnagyobb, 1,83 méter, míg a többieké általában 10-15 centivel kevesebb. Összsúlya 7 tonna, ez is inkább a könnyebb hajók közé sorolta az Asteriát, ugyanakkor az alapvitorlázata (grósz és elővitorla) 50,2 m2, ami nem túl sok. Persze a vitorlázat nem ezen a két darabon múlik, illetve egy földkerüléshez, déli óceáni küzdelemhez sokszor éppen hogy a kisebb vitorlázat, az alacsonyabb árbóc a kedvező.

Az Asteria Gaia 36 a vetélytársakhoz képest kecses formájú, alacsony oldalmagasságú és keskenyebb hajó volt.

Ami feltűnő: a mezőnyben az Asteria volt a legalacsonyabb oldalmagasságú hajó. Nyilván azért, mert annak idején elsősorban versenyhajónak, nem bluewater cruisernek, vagyis tengeri túrahajónak tervezték. Ennek feltehetően van szerepe az elsülyedésben.

Mindezeknek köszönhetően a mezőny egyik leggyorsabb hajója volt, amit Tapio állandó második-harmadik helye is bizonyított.

Lehtinen még a 2018-as Golden Globe Race előtt vásárolta Olaszországban, és teljesen felújíttatta az akkoriban elég romos állapotú hajót. Ez úgy értendő, hogy levágták a fedélzetét és a hajót kívül-belül teljesen átépítették. Több válaszfallal, valamint hossz- és keresztirányú bordákkal megerősítették a szerkezetét is. Néhány válaszfala elől és hátul is teljesen vízzáró lett, ezért Tapio a hajóját nagyon biztonságosnak hitte. A 2022-es versenyre lezárták és jelentősen lecsökkentették a kokpit méretét is, hogy a hajón átrohanó hullámokból minél kevesebb víz terhelje a vitorlást. Ott képeztek ki jó tárolóhelyet a mentőtutajnak, ami szintén jelentőséget nyert 2022. november 18-án.

A leszűkített kis kokpit hátsó része középen a mentőtutajjal és a fardekk az Asterián

A felújítást alaposan dokumentálták és arról folyamatosan beszámoltak Don McIntyre-nak a tradicionális földkerülő rendezőjének is.
Ilyen módon megfiatalodva Asteria és gazdája teljesítette a 2018-19-es Golden Globe Race-t. Rossz volt az algagátlása és rettenetes mennyiségű, a hajófenékre rakódott kagyló lassította. Utolsóként, 5. helyen ért célba a földkerülőn, amelyen 12 versenyző adta fel a küzdelmet.

A felújításról, az átalakításokról beszámol a következő videóban Tapio Lehtinen, a rajt előtt készült, a hajókat és hajósaikat bemutató sorozatban. A jelen elmélkedést érintő részek 14 perc 20 másodperctől kezdődnek. Sajnos a hajó tatjáról, a tükörről és az oda felszerelt berendezésekről, köztük a szélkormányról nem esik szó. Márpedig a hajó hátulról betörő víz miatt süllyedt el.

Miért süllyedhetett el az Asteria?

Jelenleg még semmit sem lehet tudni arról, hogy miként vélekedik a balesetéről Tapio Lehtinen. Éppen még az őt megmentő és Kínába tartó hongkongi illetőségű Darya Gaytari teherhajó fedélzetén utazik.

November 18-án reggel Tapio, az Indiai-óceánon aránylag békés időben vitorlázva pihent, aludt. Egy nagy robajra ébredt, és azonnal rohannia kellett, mert a kabinban ekkor már bokáig állt a víz. Annyit észlelt, hogy a hajó hátulja felől ömlik be. Csak arra maradt ideje, hogy felkapja a túlélőruháját és vízre dobja a mentőtutajt. Nem mehetett vissza a kabinba a mentőcsomagért, mert ott ekkor már derékig ért a víz.

Elszakadt a mentőtutaj kikötőkötele, nem habozhatott, ugrania kellett és három métert úszni a biztonságért. Innen nézhette, ahogy az Asteria húsz perc alatt teljesen elmerül.

A hajó Automata EPIRB-je kezdett vészjelet sugározni. Lehtinen csak két óra múlva kapcsolta be a mentőtutajon lévőt, amikor a sokk csökkentével eszébe jutott, hogy ott is van vele ilyen szerkezet . A többit már tudjuk.

A víz hátulról tört be

Az ember első gondolata nyilván az lenne, hogy a kormánycsapágynál folyt be a víz, de az nem okozna gyors süllyedést. Nagyobb nyílás kellett ehhez. Ráadásul a hajó felújításakor hátulra is került vízzáró válaszfal. A robaj, amire Lehtinen felébredt, talán ennek a falnak az összeomlása volt.

A legvalószínűbb magyarázatot egyelőre Peter Förthmann adta a blogjában. Ő a Windvane szélkormányokat gyártó cég feje.

Windvane és Hydrovane

Kétféle szélkormányt használnak a versenyzők. Az egyik a WIndvane típus, amely a hajó kormányrendszerén keresztül a hajó kormánylapját mozgatva tartja a megadott szélszögön a vitorlást. A másik a Hydrovane, amelynek saját kormánylapja van és azzal irányítja a hajót.

Ez utóbbi nagyobb teret nyert, különösen a 2018-as Golden Globe tapasztalatai alapján. Azon a versenyen éppen Kopár István volt az, aki emlékezetes módon végig küszködte az utat a Windvane szélkormányával, amelynek csatlakoztatása különösen a kerekes kormányhoz nagyon sok hibalehetőséget rejt. Istvánnak úgy körülbelül mindegyikben volt része.

A saját kormánylapot mozgató Hydrovane előnye az egyszerűségben rejlik, és abban, hogy teljesen független a hajó saját kormányrendszerétől. Ezért szükség esetén akár vészkormányként is szolgálhat. A mostani versenyen a többség Hydrovane-t használ.

Így hát most ezekkel vannak gondok. Emlékezetes, hogy az egyik esélyes, a francia Guillou vissza kellett térjen Les Sable d’olonne-ba a szélkormányának sérülése miatt. A tartó veretek törtek el, és a javítás után jelentős 600-700 tengeri mérföldes hátránnyal indult a mezőny után.

A Hydrovane szélkormányt tartó szerkezet a PRB-n, Damien Guillou Rustler 36-osán

Egyre jött fel, majd újra kezdődtek a gondjai. Ezúttal a kormánylap fölött tört el a szélkormány tengelye. A lap nem veszett el, mert kötéllel biztosítva volt, de az újabb javítás és küszködés helyett Guillou Cape Townban feladta a versenyt.

Lehtinennek semmi baja nem volt a szélkormánnyal, mégis lehet, hogy ez okozta a hajója vesztét.

Kis tükör, kényszerű megoldások a szélkormány rögzítésénél

A Gaia 36-os nagyon alacsony oldalmagasságú és keskeny hajó. Ezért jóval kisebb felületű tükre van. Márpedig a Hydrovane rögzítése úgy biztonságos, ha a felső és alsó támastólábak kellő távolságra vannak egymástól. Plusz a tükörre oda kell még férnie például a hidrogenerátornak is.

Peter Förthmann az előző Golden Globe Race előtt szorosan együttműködött Lehtinennel, vagyis nagyon jól ismeri az Asteriát. Véleménye szerint a szélkormány vibrációja téphette le a tükör egy részét és a felgyülemlő víz beroppantotta a vízzáró falat.

Tapio Lehtinen a felújítás alatt lévő Asterián. Látható a hajó tükrének kis mérete

Az Asteria tükre alulról felfelé mindössze 40 cm-es volt. Az alsó széle körülbelül 30 cm-rel volt a statikus vízvonal felett. A Hydrovane felszerelésekor arra törekedve, hopgy a tartóvereteket minél távolabb tegyék egymástól az alsó konzolt már a hajótest aljára szerelték fel, nem pedig a tükörre.

Az Asteria tatjánál a dinamikus vízvonal fölé húzott algagátló festéssel

Így jobb lett a veretek távolsága, ám ez a megoldás újabb hibaforrásokat rejtett:

– Minden olyan hajón, mint az Asteria volt erősebb a tükör lemeze, mint a hajó héja a tatnál. A tükör általában megerősített, mert viseli például az ahterstág feszítését. De ide vannak felszerelve az említett segédeszközök is. Ezeknél még alátétlemezeket is beépítenek.

– Az alsó konzol vízszintes elhelyezése azt jelenti, hogy a csavarok (általában M10 csavarok, amelyek tengelyvastagsága menetek nélkül 8,5 mm) 90 fokban állnak a terhelés irányáral, és ezért nyíróerőknek is ki vannak téve.

– A héj a tükör előtti részen nem egyenes, hanem ívelt, ezért a szélkormány alsó tartóverete alá megfelelően ívelt alátét szükséges, hogy az egyenestalpú tartóveret rögzítése biztonságos legyen.

– A szerkezet alsó része, amelyre a Hydrovane fel van szerelve, szinte mindig víz alatt lehetet, amikor a hajó a hullámos vízen mozgott, amit jól mutat, hogy az algagátló festéket is egészen idáig kenték fel.

– A Hydrovane szélkormány alsó és felső támasztéka közötti távlság akár 130 cm is lehet, ám ez az Asterián sokkal kisebb volt.

– Lehtinen hajóján két rögzítő támasz volt felül, és csak egy alul, ahol a terhelés általában nagyobb. Ez azt jelenti, hogy feltehetően csak két M10-es csavar (ráadásul a hajótest domború felületére erősítettek), hordta a rendszer alsó végén keletkezett összes terhelést.

Az Asteria zsúfoltra szerelt tükre. A szélkormány alsó konzolja már alulra a tükör elé, a hajótest alsó héjára került

Erősítések egy Rustler 36 tükrén a szélkormány rögzítéséhez

Kopár István volt hajóján a Puffin Tradewind 35-ösön immár Hydrovane van. Jól látható, hogy alul két veret támasztja a szerkezetet

Peter Förthmann szerint a szélkomány által generált igen jelentős terhelés több volt, mint amennyit az Asteria biztonságosan el tudott fogadni, és körülbelül 8000 tengeri mérföld után az alsó tartókonzol lazulni és az egész rendszer mozogni kezdhetett. Egy folyamatos vibráció ráadásul gyorsan öregíti a műanyag lamninátot.

Ott keletkezhetett a végzetes lék és Tapio már csak a vízzáró válaszfal összeomlásának zajára ébredt. Ekkor már semmit sem tehetett a hajója megmentése érdekében.

De legalább ő maga megúszta a veszélyes kalandot.

Ruji

Kapcsolódó