Nem bulvárhír

Két nappal ezelőtt írtunk az ARC versenyen történtekről, ahol ígértem, hogy részletesen is szót ejtünk a francia Agecanonix versenyzőinek tragédiájáról. A körülmények és tanulságok leírása nélkül nem számolnék be, nem írnék halálos vitorlás balesetről. Az bulvárhír lenne, annak a nem túl rokonszenves, bár sokakra jellemző, borzalomra vágyó kiváncsiságnak kihasználása, amely dugókat okoz az autópályán a legkisebb koccanás közelében is. Amely összességében csak azt a hatást kelti, hogy az életünk és a szórakozásaink mennyire tele vannak veszélyekkel, mennyi mindentől kell félni és a legbiztosabb otthon bezárkózva a tévére meredten rettegve még inkább elhinni, hogy az élet milyen ijesztő és veszélyes. Kösz, ebből most úgyis kijut bőven, hogy száradna le a keze annak, aki ezt egyetlen hazug módon leírt sorral is táplálja…

Az Agecanonix tragédiája elkerülhető lett volna, mint a legtöbb baleset, amikor valaki vagy túlbecsüli a képességeit, vagy éppen hogy túl sokat tapasztalt már, ezért hamis biztonságérzetbe ringatva magát hibát követ el. Nyilván azt nem tudom, hogy az érintett három vitorlázó milyen hajósmúlttal, mennyi tapasztalat birtokában indult útnak. A mi szempontunkból lényegtelen, hiszen a történet tanulságait végül mindenkinek önmagában, saját magára vonatkoztatva, az önismeretét tornáztatva kell levonni.

Verseny – nem verseny

Az ARC, mint tudjuk, nem profi verseny – még ha a versenyosztályokban és a mezőny élén néhány igazán profi csapat és hajó viszi is a prímet – hanem egy versenykeretek közt lebonyolított közös transzatlanti átkelés, vidám közös élmény. Már azelőtt, hogy az alapító Jimmy Cornell kitalálta és 1986-ban útjára indította volna az Atlantic Rally for Cruiserst, az évnek ebben a szakában keltek át a hajók az európai tél elől a napsütéses karib-tengeri csodavilágba. Az ARC keretek közé foglalva, a hajók mozgását a rajttal és a célbafutással összehangolva, a szervezettségével csak még biztonságosabbá tette a közös nagy átkelést.

Piros vonal az ARC alap útvonala, amelynek a déli oldalán fúj egyenletes hátszél az itt éppen erős Azori High-nak köszönhetően

Azért ilyenkor, mert november-decemberben az Azori High magasnyomású időjárási rendszer szinte biztosan békés nyugodt átkelést biztosít. Ehhez a Kanári-szigetektől a 27-28. szélességi foktól délnyugatra kell elindulni a Zöldfoki-szigetek felé, majd valahol a 20. fok környékén vagy akár még délebbre áttérni a nyugatra vezető irányra a cél, a Karib-tenger, Saint Lucia felé. Ez esetben csaknem a teljes úton jó eséllyel kellemes, középerős északkeleti hátszélben lehet vitorlázni. A viharok ilyenkor, errefelé ritkák, mint a fehér holló.

Persze, aki az átkelésre szervezett versenyt teljesen komolyan veszi és nyerni akar, az indulhat a rajt után azonnal a legrövidebb úton a cél felé, számolva azzal, hogy ezzel sok mérföldet spórolhat, ám ez esetben mindenféle időjárással szembesülve küzdhet az elemekkel. Így gyorsabban is célba érhet, bár annak is megnő az esélye, hogy ha az Azori High „jól viselkedik”, akkor hosszú szakaszon kevesebb szele lesz, mint a délebbre vitorlázóknak. Sőt! El is fogyhat arra a szél teljesen, ha a magasnyomású rendszer közepe délre mozdul. Mindenesetre izgalmas, sportos vállalás erre menni.

Idén is akadtak olyanok, akik a rajt után nyugat, sőt északnyugat felé nyitottak, tekintve, hogy a nagy magasnyomású területen átrohant egy kis kiterjedésű alacsonnyomású ciklon. Rajt után néhány nappal annak a középpontjától északra erős, olykor nagyon erős bőszélben lehetett vitorlázni, miközben a többiek a rendszer déli oldalán kedvezőtlenebb irányú szelet is kaphattak, illetve lényegesen gyengébbet.

Mellesleg, végül nem az északi csoportnak jöttek be a taktikai elképzelései. Abból a csoportból mindössze egyetlen hajó ért a mezőny elejébe (egytestűek közt 2.), de hát azt a kétszeres Vendée Globe menő Jean-Pierre Dick vezette. Ráadásul a JP54-es a saját elképzelései alapján épített, karbontestű, billenthető kíles hajó, amely extra sebességre képes. Egy ilyen profi csapattal pláne.

Agecanonix

A balesetet szenvedett francia hajót mindössze hárman vitorlázták. A neve is árulkodó, az Asterix rajzfilm és filmsorozatból az öreg gall harcos neve. A magyarra szinkronizált változatokban sokféle fordítása volt, Sokadikiksz, Matuzsálemix, Rozogavénix. A tulajdonos Philippe Anglade és fia Jean-Philippe Anglade társaságában Max Delannoy vitorlázott, vagyis ketten voltak 72-73 évesek a fedélzeten. Tehát kétszáz évet közelítő össz életkorral, mindössze hárman alkották a hajó legénységét.

A képen balra Philippe Anglade, a kabinlejáróban Max Delannoy

Könnyelműség-e nekivágni az Atlanti-óceánnak ilyen idősen, ennyire szűkre szabott csapatban?

Nem tudom. Majd 8-10 múlva megmondom. Szerintem, ha úgy adódna, lesz olyan korosztályos barátom és mondjuk valamelyik fiam, akivel egy ilyen hajóval szívesen nekivágnék, és ismerek olyan ma hetvenes vitorlázót bőven, akit ma is nyugodt szívvel, féltés nélkül figyelnék, ahogy elindul át az Atlantin.

Mint ahogy van bőven olyan feleannyi idős „hajós” is, akitől még a Balatonon is rám jön a frász, amikor dagadó mellű harsánysággal a hajójára pattan és (eszébe se jutna, de) megy önmagát és másokat veszélyeztetni.

Egy X 4.3-as hajó, nem az Agecanonix

Az Agecanonix egy 43 lábas X-Yacht, pontosan X 4.3-as, amely kiváló Performance-Cruiser, vagyis az átlagos, teljesen túrázásra, kényelemre szánt típusokhoz képest jobb vitorlás teljesítményre tervezett, sportosabb hajó. A fotón láthatóan minőségi vitorlákkal, tehát bizonyára tökéletesen felszerelten.

Az Agecanonix november 21-én 12 óra 30 perckor a rajtkor, teljes legénységével a fedélzeten

Nem tudhatom pontosan, hogy ők hárman milyen képességűek, mennyire tapasztalt versenyzők voltak, de a rajt után róluk készült felvételen mögöttük, szél felől és hátrébb a Telefonica Black földkerülő Volvo 70-es látszik, bizonyára nem teljesen amatőr csapattal (még ha itt éppen génua nélkül is vannak) vagyis feltehetően szépen, tisztességesen, hozzáértően kezdtek. Az Agecanonix november 21-én 12 óra 30 perckor indított csoportban rajtolt és a Racing B, tehát a kisebb versenykategóriába tartozott.

Komolyra vették a menetet

Versenyszempontból biztosan, mert kockáztatósan rögtön nyugatra indultak, hogy elkerüljék a délebbre várható gyenge szeleket és a front északi oldalán erős szélben bőszelezhessenek a cél irányába, rövidebb úton. Az első napokban nem haladtak jól, de aztán megjött a várt szél és egyre jobb tempóban hátszeleztek nyugat felé.

Bizonyára fokozta a harci szellemüket, hogy az eredménylistán az élre kerültek a kategóriájukban. Bár ez csalóka volt, mert a délre menők akkoriban távolodtak a listához mértékadó legrövidebb úttól a későbbi taktikai előnyök reményében. Mindenesetre ők hárman jókedvűen haladhattak a 30 csomó fölé erősödő szélben.

A baleset

A tragédia november 26-án éjfél körül történt. A nemzetközi sajtóban olvasható cikkekben nincsenek pontosan leírva a történtek, de azért apróságokból összerakható a mozaik.

Éjféli őségváltáskor Philippe Anglade átadta vagy készült átadni a kormányt öreg barátjának, Max Delannoy-nak. Szinte azonnal bekövetkezett a baj, amikor Philippe még a kokpitban volt.

Az tudható, hogy hátszélben vitorláztak, legalább 30 csomós szélben, nagy hullámok között. Lehet, hogy spinnakerrel, de ha anélkül, ami éjjel ilyen szűk csapattal ésszerű, akkor is beindulhatott a nem szándékos, kényszerű halzolás. Több oka lehetett, egy kereszthullámtól a váratlan szélfordulón át a kormányos hibájáig, de a hajó spontán halzolt. Max Delannoy talán már a kormánynál állt, amikor a lébe forduló és oldalára boruló hajón nagy erővel átcsapódott a bum. Lehet, hogy fejbe csapta a felegyenesedve álló kormányost. De az is lehetséges, hogy nem a bum csapta el, hanem a lelazulva szintén nagy erővel ütő sottkötél.

Philippe Anglade-nak sikerült megakadályoznia, hogy Max kiessen a hajóból – eközben maga is megsérült – de a barátjának nem volt túlélési esélye, akkora ütést kapott esése előtt vagy után. Ha nem a bumtól vagy a kötéltől, akkor azok miatt elesve bármitől, például egy csörlőtől.

Csak november 27-én este sikerült az addigra 40 csomó feletti szélben a riasztásra segítségükre siető 315 méteres 110 ezer tonnás „PV Mein Schiff 1” óriás turistahajó mentőegységeinek a sodródó Agecanonix fedélzetéről kimenteni apát és fiát, társuk holttestével.

A PV Mein Schiff 1 sietett segíteni Anglade vészjelzésére

A vitorlás napokig sodródott ezután, de működött a GPS jeladója. December 3-án keresték meg és vitték vissza a Kanári-szigetekre.

Mi akadályozhatta volna meg a végzetes balesetet?

Sok apró dolog és egy alapvető óvintézkedés megtétele: egy preventer használata.

Hátszelezéskor, amikor egy hajó erős szélben közel hátszéltengelyben, vagyis pontosan hátulról fújó szélben vitorlázik, akkor sok apróság miatt is bekövetkezhet spontán halzolás. Ez úgy történik, hogy egy-két-három hiba (egy sosem elég) halmozásával beindul egy folyamat. A hajó szél felé billenve egyre inkább kitér, elkanyarodik szél alá. Egy ponton túl – ilyen állásban nagyon hamar – a kormánylapát hatása nullára csökken, mert már a vitorlákra ható jóval nagyobb erők és a hajótest formája kormányozza a hajót, amely egyre gyorsulva elfordul a szél alatti oldala felé. Mivel eközben még az eredeti csapáson elbillent szél felé, a végén már szinte keresztben fekszik a hullámon, a nagyvitorla bumja az ég felé mutat, és amikor a szél már teljes erővel a vitorla mögé kap, akkor iszonyatos erővel vágódik lefelé.

Különösen a tapasztalatlanabbak azért vannak ilyenkor veszélyben, mert a hajó szokatlanul extrém viselkedése és nagy dőlése miatt reflexből esetleg felállnak, felfelé kapaszkodnak. Mindenfélére figyelnek, mert ijedtükben nem tudják, mi jelent veszélyt. Nem a hajó ijesztő dőlése, nem a víz közelsége az, amitől tartani kell, hanem ami rövidesen következik. A bumra és a vele átcsapódó kötelekre kell figyelni, illetve előrébb az alba mozgása a veszélyes, ha netán valaki épp ott kapaszkodik a fedélzeten.

Ez itt egy spontán halzolás spivel. A hajó jobbcsapáson luvba billenés közben szél alá kanyarodva már keresztben áll a hullámokra. Rövidesen a bum lecsapódik. 

A túrahajók többségén konkrétan a kormányos feje, teste nincs ilyenkor veszélyben, mert a legtöbb hajón a bum magasabban van és gyakran még rövidebb is, nem ér hátra a kormánykerék mögé. Ám az Agecanonix egy Performance Cruiser, amelyen a szokásosnál hatékonyabb nagyvitorla alacsonyabbra szabott és az alsóéle, tehát a bumja is hosszabb, mint egy tipikus túrahajón. Itt már a bum talán éppen hátraér a kormány mögé is, de főleg fejmagasságban van. Ilyenkor tehát még inkább kötelező a preventer használata.

A preventer

Olyan erős kötél, amellyel a bum kiköthető a hajó orra felé. Általában a bum végén vagy beljebb van egy csiga, vagy fordítóveret, ahonnan a kötelet visszavezetik a kokpithoz, a kabintetőre a többi állítókötél közé, vagy oldalt hátra az egyik csörlőre. A preventer nem akadályozza meg a spontán halzolást és a hajó felborulását, de a bum bárdként való lecsapását igen. A jó preventer megtartja bumot, és azt a természetesen már felborult hajón kontrolláltan tudja a legénység átengedni. De ha ennek lenne valami akadálya, akkor is szándékoltan engedhetik el, amikor már biztos nincsen senki és semmi a bum útjában.

Léteznek különféle ötletes, halzoláskor a vitorla gyors átcsapódását gátló olyan megoldások, bumfékek, amelyek folyamatosan felszerelve, más irányokba haladva nem akadályozzák a vitorlák kezelését, ám ezek csak fékezik a bumot és csak a normál halzolás végrehajtását könnyítik, a felszerelést kímélik. Erős, viharos szélben, egy spontán halzoláskor nem segítenek annyit, hogy azzal kizárnák a veszélyt. Olyankor már preventer kötél kell.

Éjfélkor, sötétben, viharos szélben egy olyan hajón, ahol létszámhiányos a legénység, tiszta hátszélben preventer nélkül vitorlázni hatalmas hiba. Jön a váltókormányos, biztosan a kabinból, éppen még eligazította a ruházatát, talán már rá is hangolódott a helyzetre és pontosan látja, tudja merre mennek és mi történik. De minden látszat ellenére nem biztos, hogy tökéletesen képben van és minden hajósérzéke pontosan működik. Ilyenkor nagyon könnyű pár fokot tévedni az irányérzékeléssel…

Alapvetően nem biztonságos ilyen esetben hátszéltengelyben vitorlázni. Ha 10-15 fokkal élesedve kicsit raumosabb irányt választanak, akkor a spontán halzolás veszélye jelentősen csökken. Kisebb az esélye, hogy a hajó egy pár fokkal szél alá forduló erős pöffel luvba billentse a hajót, amitől az elkezd szél alá kanyarodni, amire rásegíthet a hullám és a folyamat megállíthatatlanná válik.

Egy dingiben ilyenkor határozott gyors sott-ráhúzással, ehhez igazított és kormányrúddal sokkal gyorsabban végrehajtható luvoló mozdulattal még menthető lehet a helyzet, ám ugyanezt egy tőkesúlyos, kerekes kormányos és főleg nagy erők hatása alatt vitorlázó súlyos túrahajón, de még egy verseny-túrahajón sem lehet kivitelezni.

Nem csak a bum csapódása veszélyes ilyenkor

Hanem a sott is! Különösen azokon a hajókon, ahol a bum végén fordul a behúzó kötél áttétele valahova a kokpitba. Normál esetben függőlegesen lefelé. A kokpitben általában a padlón vagy ülésmagasságban van egy lekötési pont, de egyre inkább lésín kocsival, többnyire a kormány vagy kormánykerekek előtt. Érdemes ezt nyugodt helyzetben, a kikötőben megnézni. Ha a középre húzott bum és a sín közt függőlegesen feszül a kötélsor, akkor kisebb veszélyt jelent, mint ha ferdén áll.

Manapság előfordul, de hajós aggyal érthetetlen felelőtlenség úgy tervezni egy felszerelést, hogy a sott mondjuk a kokpit padlótól ferde szögben előre döntve fut a bum felé. Túl azon, hogy ez befolyásolja az árbóc görbítést is, inkább csak fura a kikötőben. Sajnos azonban az elmúlt két évtizedben számos túrhajón ilyen lett a nagyvitorla-behúzó állásszöge.

Mert, hogy a dizájn! A lésínt leteszik egészen a kokpit padlóra, de közel a kormánykonzolhoz. Minél közelebb, hogy a kokpitből, ahol nyaraláskor asztal is van és kell a hely, a tágasság, ott ne vegyen el a lésín ebből a térből egy centit sem. De közben a bum rövidebb lett, mert a hatékony és látványosan modern nagydenevéres grósz alsóéle rövid, ami karcsúbb vitorlát eredményez, tehát szebb az összkép. Aztán meg a sott dőlésszögével azonosan előre döntött kormánykonzol és műszertartó is olyan jól néz ki! A hajó piacképesebb, atraktívabb.

Éppen csak nőtt a veszély, és nem kicsit. Nem csak spontán halzoláskor, de egy szándékosan végrehajtott közben is.

Spontán halzoláskor a sott az átlendülő bum alatt lelazulva ostorként csap át a deck és a kokpit felett. Ha függőleges, akkor kisebb íven, kisebb területen veszélyeztetve. Ha a sott előrefelé döntött, akkor átcsapódás közben lelazulva viszont már méteres, meglepően nagy területen suhint. Aki, ami az útjába akad, azt nagy erővel magával rántja, le a szélalatti oldalra.

Ha a sott függőleges, és a kezelője, ahogy azt kell, a halzolás megkezdése előtt behúzza középre vele a bumot, amennyire lehet (erős szélben teljesen nem fog sikerülni), a sott nem lazul le vagy csak minimálisan. Ha a sott döntött, akkor viszont még csaknem teljesen behúzva is az átlendülés középpontján – benn a kokpitban – mély hurkot vetve csapódik és meglepően messzire elér. Ilyen hajón a kikötőben már láttam letépett konzolt, kificamodott kart, fejsérülést, és itt abbahagyom a bulvárba sodródást…

A napjainkban például az Adrián használatos és népszerű charterhajó típusok között több ilyen ferdesottos van. Persze nem kell tőle félni, csak éppen ott vagy más chartervizeken számunkra új típus átnézésekor, megismerésekor érdemes erre is rápillantani és ha ferde, akkor ennek tudatában lenni halzoláskor.

Egy ilyen balesetnek, mint ami az Agecanonix hajósait érte nem a tragédia része a fontos, nem azért kell beszélni róla. Amiatt sajnáljuk a szerencsétlen vitorlázót, a barátait, szeretteit. Bár akadnak, akik a lelkük mélyén elcsámcsognak a történteken, hisz vadidegennel történt, valahol nagyon messze. „Nahát, milyen szörnyű, na, iszunk egy kávét?”

Oké, ilyen az élet

Szerencse is kell hozzá. De mi majd, hajóra szálláskor, pláne egy ismeretlen bérhajón, nézzük meg azt a sottszöget, ha lehet, majd számítsunk rá, hogy miként viselkedhet a hajó, a bum és az a kötél! És ha tutul a szél, ha nem muszáj, ne vitorlázzunk teljesen hátszélben, jó az a kis raum! És ha mégis, akkor meg készítsünk egy preventert! Még csak csiga sem kell hozzá, meg spéci kötélfogó. Megteszi elől egy üres bika is, meg egy könnyen oldható kötés.

Egy alkalommal, évekkel ezelőtt a Balaton kábé egy centivel úsztam meg egy bumcsapásos esetet, amibe egy 8M OD-t kormányozva keveredtem. Nem spontán halzolás volt, de egy rajtnál kialakult ökör összeakadás miatt a vége szintén nagy erővel átcsapódó bum volt. A kormánynál láttam jól, hogy mi fog történni és kiabálva figyelmeztettem a csapatot. A 8M OD-ban a bum hátrafelé nem ér el a kormányos fejének vonaláig. De én a figyelmeztetés hevében felálltam és kicsit előre hajoltam. Hülye voltam, de nagyon. És mázlista. A bum úgy zúgott el a fejem előtt, hogy leverte a sapkámat és a szemüvegemet is, egy-két centire a halántékomtól. A többiek lehajoltak, az előttem lévő négyből egy embert vert hókon, szerencsére azt, aki egész az árbóc tövében ült, így kis erőkaron forgott ott a bum. Kis púppal megúszta azt, hogy nem figyelt, csak nagy érdeklődéssel mozizott a hajóban.

Viszont a cikkben olvasottaktól kérem, senki ne kapjon frászt! Ne gondolja, hogy úristen a vitorlázás milyen veszélyes. Én most több, mint ötven évnyi hajózásom talán legveszélyesebb esetét írtam le. Ha pedig valaki fél a vitorlázástól, az ne szálljon autóba, vonatra, repülőre, ne menjen át az úton és ne egyen hamburgert, meg sok más finomságot se, mert ezek mind-mind sokkal veszélyesebbek, mint a vitorlázás. Pláne mivel sokkal kevesebb odafigyeléssel műveljük a hétköznapjainkat, mint amikor hajóba ülünk.

Nem ismertem Max Delannoyt, nem emlékezhetünk rá személyesen. De tartozunk neki, önmagunknak meg pláne, azzal, hogy a fentiekre figyeljünk!

Ha pedig az itt leírtakat bárki megfogadja, akkor ez nem egy bulvárcikk volt, és nekem már az is elég.

Ruji  

Kapcsolódó

ARC 2021 – Transzatlanti öröm és tragédia

Az idei Atlantic Rally for Cruisers transzatlanti átkelésen egy magyar hajó kategóriájában 3. lett, a népes flottának élvezetes átkelés jutott, amit viszont beárnyékolt egy szomorú baleset.