Abszolút versenyhajó – tehát a különbségek óriásiak

Ha valaki saját üzemképes IMOCA 60-asra vágyik, nagyjából 50 millió forintért tehet szert egy nyilván nem új darabra. Például most éppen 120 ezer euróért eladó az a hajó (címképünk), amellyel legutóbb Pip Hare ment remekül a Vendée Globe-on. A 2000-ben épült és 2020-ban felújított Pierrre Rolland tervezésű egykori Superbigou (Bernard Stammnak épült) a szabályváltozásoknak köszönhetően a kora miatt többé nem rajtolhat a híres földkerülőn (csak 2007 után épültek vehetnek részt a 024-es Vendée Globe-on). De nagyszerű állapotban van, az árát 195 ezer Euróról mostanában leengedték 120 ezerre, és aki megveszi, átélheti az IMOCA 60-as nyújtotta minden vitorlás élvezetet.

Ha valaki olyan hajót keres, amellyel indulni lehet a Vendée Globe-on is, ahhoz ennek már nagyjából a háromszorosa kell (de az csak a hajó, nem a versenyen részvétel költsége!), ha pedig győzelmi esélyekkel indulna, akkor hússzor-negyvenszer ennyire van szükség. Abban az árban benne van az újdonságtól remélhető potenciális sebességelőny, plusz a mostani támaszuszonyos hajók nagyon izmos foil költsége. A kötelezően egységessé tett felszerelések, például az extra árú Isomat rudazat vagy a tőkesúly és szerkezete irdatlanul megdobja a költségeket. Pontos árat mondani nem lehet, de egy győzelemre képes vadonatúj foiler IMOCA 60-as ára valahol 4-5 millió Euró körül van, ami testvérek között is másfél-kétmilliárd forint… Plusz a versenyre felkészülés és a verseny költségei.

Vagyis a következő, a 2024-es Vendée Globe-on majd rajtoló legöregebb és legújabb hajók közötti értékkülönbség akár 12-14-szeres is lehet.

Az Apivia és a Charal régóta főtámogatók IMOCA 60-asokon

Ehhez persze már erős szponzor, támogatók kellenek. Akiknek viszont ez, az így elérhető ismertséggel számolva bőséggel megérheti. Másként mitől térnének vissza rendre ugyanazok a cégek az egyes csapatokhoz főtámogatói, névadó szponzori szinten?

Versenyhajó – kedvtelési célú hajó

Minden eszköz, amely elsősorban versenyzésre készül, sokkal drágább a hétköznapi használatra, a kedvtelési célra épített hajóknál. Az okok nyilvánvalóak: ezek a vitorlások a győzelem érdekében az  a hajóépítésben aktuálisan elérhető és felhasználható legjobb minőségű és legfejlettebb anyagokból készülnek (még ha, költségkorlátozó céllal például az IMOCA 60 esetében léteznek is bizonyos megszorító előírások), és az ilyen anyagok egyre javuló fizikai jellemzőit kihasználó legmodernebb hajótervezői ötleteket alkalmazzák.

Például harminc-negyven évvel ezelőtt még nem lehetett volna olyan foilereket, támaszuszonyos vagy emelőszárnyas hajókat tervezni, mint manapság. Egyszerűen nem létezett még a megépítésükhöz alkalmas anyag. Az anyagok fejlődése serkenti a hajóépítő technológiák fejlődését, és mindez a hajótervezők fantáziájának meglódulását.

Ennek megfelelően viszont jelentős a hajók versenyzői képességeinek avulása, tehát a piaci értékvesztésük is sokkal-sokkal gyorsabb és jelentősebb, mint a hétköznapi túrahajóké. Miközben a tartósságuk, a minőségük nem okvetlenül lesz rosszabb.

Ez utóbbi sok mindentől függ. Az biztos, hogy a versenyhajók szerkezeti elemeinek méretezésekor a súlymegtakarítás és sebességre törekvés jegyében lényegesen kisebb biztonsági határokkal számolnak. Ráadásul vannak olyan darabok, amelyek építésükkor inkább “alultervezettek”, aminek következménye sok kisebb-nagyobb sérülés, amelyek persze fokozatosan megszűnhetnek, miközben a hajóba plusz tartóelemeket vagy rétegeket építenek be. Mások már az építésükkor elég erősek és szinte soha nem sérülnek meg komolyan. Persze előfordul, hogy ezek nem a legkönnyebbek, nem a leggyorsabbak. A határokat pontosan megtalálni még a mai legmodernebb magas színvonalú számítógépes tervezési háttérrel is  nagyon nehéz.

A L’Occitane en Provence hibátlanul ért vissza a földkerülőről

Jó példa az alultervezett, ám aztán kellően megerősített IMOCA 60-asra a Kápolnásnyéken épült, Sam Manuard tervezésű L’Occitane en Provence, amelybe két sérülés után, de még a Vendée Globe rajtja előtt a tervező korrekciói alapján további bordákat, válaszfalat és erősítést építettek be (nagyrészt azt is a Pauger Carbon francia műhelybe kiutazó embereinek önfeláldozó tempójú munkájával).  Ezután Armel Tripon alatt maga a hajó hibátlanul teljesített és ma is – immár Louis Burtonnel a fedélzetén Bureau Vallée néven – megbízható, erős, mégis könnyű és gyors.

Az alulméretezett Hugo Bossnak a tőkesúlya szakadt le a 2019-es Transat Jacques Vabre versenyen, majd a földkerülőről szerkezeti hibák miatt állt ki

Rossz példa az Alex Thompsonnak 2019-ben épült VPLP és Pete Hobson tervezésű utolsó Hugo Boss, amely végül feltehetően a nagy szólóvitorlázó karrierjének végét okozta, miközben a régebbi hajójával sokak szerint győzhetett volna a 2020-21-es földkerülőn. Az eddig balsorsú hajót, most a svájci Alan Roura használja Hublot néven. A Guyader Bermudes 1000 Race-en célba ért, de a hírek szerint technikai nehézségekkel küzdött.

Ruji

Kapcsolódó

A vitorlás hajó tervezés komplexitása, avagy miért különböznek ennyire az IMOCA 60-asok – 1. rész

Az immár kötelezően egységes rudazat és és kötelező tőkesúly elemek miatt az IMOCA 60-asok tervezői a hajó foiljaival, uszonyaival kísérletezhetnek, amelyek viszont a szabály korlátozásaival együtt meghatározzák a hajótest szerkezetét és formai megoldásait.

Kapcsolódó

A vitorlás hajó tervezés komplexitása, avagy miért különböznek ennyire az IMOCA 60-asok – 2. rész

Az immár kötelezően egységes rudazat és és kötelező tőkesúly elemek miatt az IMOCA 60-asok tervezői a hajó foiljaival, uszonyaival kísérletezhetnek, amelyek viszont a szabály korlátozásaival együtt meghatározzák a hajótest szerkezetét és formai megoldásait.