Újra és újra elmondjuk ugyanazt az ötlet megszületéséről, az 1934-es első versenyről, majd szépen sorra vesszük az éveket, történéseket. Jön a háborús szünet, a Nemere csodarekordja – esetleg vitatkozva, hogy tényleg annyi volt-e az idejük – a klasszikusok dícsérete, az évekénti rendezésre áttérés, a viták, konkáv ívek és hajó-e a katamarán vagy mi való a Balatonra. A miért írjuk egybe, ami nyelvtanilag külön volt, esetleg jöjjön a hatszáz fölé tévesztett-hazudott indulószám, vagy a jaj istenem senki sem törődik a mezőny javával, hanem mindenki folyton csak a győzteseket emlegeti…

Hát hagyjuk el a lényeget eltakaró okoskodásokat és beszéljünk csak a legfontosabbakról! A hajókról.

Velük éled a történet, és általuk élesen különválnak a korszakok. A Kékszalag győztes és domináns hajói mutatják az ívet. Mikor mit jelenthetett a tókerülő, hova tartottunk és haladtunk-e vagy helyben topogtunk.

Persze a sport soha nem lehet más, mint az élet általában, és ez igaz a vitorlás sportunkra, a Kékszalagra is. A tókerülő történetét is alapvetően meghatározta a magyar történelem.

A Kékszalag szabadon cselekvő és előre jutni akaró vitorlázók révén a hozzájuk hasonló embereknek született

Története akkor kezdődött, amikor Magyarország egy vesztes háborúból és sötét korszakból kilábalva virágzani kezdett és a lehetőségek bővülni látszottak. Bármilyen politikai meggyőződéssel nézve is az kétségtelen, hogy az ország területe a harmadára csökkent, a békediktátum lenyeste

A harmincas években a mélyről induló gazdasággal együtt a magyar vitorlás sport és hajóépítés európai viszonylatban is kiugró ütemben fejlődött. Szaporodtak a klubok, a versenyek, Európa egyik legjobb műhelye a füredi yachtépítő üzem és más kisebb hajóépítők ontották a szebbnél szebb vitorlásokat. 1933-ban mi rendeztük a vitorlás sporttörténet legelső Európa-bajnokságát. Akkoriban minden szinten felpörgött a vitorlás élet Magyarországon.

Ugyanakkor az általában rosszul lezárt első világháború, a világgazdasági válság és az európai politikai változások hatására rohamosan szűkülni kezdett a szabadság, a kreatív mozgástér, és megindultunk egy újabb háború és diktatúra felé.

Nekünk aztán ebből a sötétségből néhány csalóka reménysugártól eltekintve a második világháború utáni évtizedekben sem volt kiút, legfeljebb lassanként a legvidámabb barakkban lazult az élet valamelyest, ahogy a durva diktatúrából „gulyáskommunizmusba” csusszantunk át. Már az is nagy szó, hogy megmaradt ez az úri huncutság, vagyis a vitorlás sportunk! Túlélve, de fejlődési lehetőségek híján persze, hogy lemaradtunk. Ezért, amikor újra lehetőséget kapott a kreativitás, addigra a megkövült szerkezet mellett a beszűkült gondolkodásunkkal is meg kellett birkóznunk.

Amikor újra nyíltak életünk kapui, nehezen ment az átállás – a vitorlás sportban is –, hiszen a megszokás, az évtizedek alatt felépült és kiismert struktúrák akár békés, klasszikus színezetet is kaphatnak az elménkben. Ilyenkor igazuk hitében jóakaratú emberek is védik az ismertet az ismeretlennel szemben. Őket nem lehet és nem szabad egyszerűen durván félretolni, mert rengeteg értéket is hordoznak, amelyek csak akkor maradhatnak meg számunkra, ha az átmenet fokozatos. Mellettük a kreatív, a motiváltan haladni akaró úgyis megtalálja a maga útját. Legfeljebb sokat bosszankodik…

A Kékszalag-történet elé kell még vezérfonalként egy állítás, legalább is így tanultam az iskolában:
A Kékszalag a magyar vitorlás sport gerince, központja, köré rendeződik szinte minden, és ezzel elképzelhetetlenül sok szálon mozgatja és fejleszti a sportágat.

Nincsen tengerünk, de van egy fantasztikusan szép, nagy tavunk, ahol lehet egy ilyen kiugró fő eseményünk. A német Rund um, az olasz Centomiglia vagy a svájci Bol d’Or bármennyire nagy és fontos tókerülő versenyek, egyik sem lehet ugyanennyire központi eseménye a német, olasz vagy a svájci vitorlás sportnak, mint a Kékszalag nekünk. Nálunk a vitorlázás jórészt a Balatonon zajlik, a nagy tókerülő szinte mindenkinek helyben van. Náluk viszont a nagy tókerülők fontos, mégis lokális vagy regionális események.

A Kékszalag nem egyszerűan azért a vitorlázásunk gerince, mert a legtöbb embert vonzza a vízre, a versenyzésbe, vagy mert a legismertebb vitorlás esemény a veszteségét talán nem is sejtő szerencsétlen szárazföldön rekedt, nem hajós honfitársaink körében. Hanem mert arra késztet, hogy átlépjük az árnyékunkat, és olyat cselekedjünk, amire sokáig és büszkén emlékezhetünk. A legelszántabbakból – vagy csak esetleg ebbe a gyönyörűen komoly játékba legjobban belefelejtkezőkből – különleges teljesítményt csal elő. Ennek látványos megnyilvánulása az innováció, a fejlesztések állandó igénye, ami alkotásra serkent és egyedivé teszi a hajóiparunkat, vagy éppen az újdonságok behozatalára késztet.

Hol tartana ma a magyar vitorlás sport, a hajóépítés, ha nem születtek volna meg azok a hajók, amelyeknek építõit, tervezõit a Kékszalag-gyõzelem vágya hajtotta. Egy olyan mûhely, mint a Pauger, hogyan lenne képes világszínvonalú Russsell Coutts 44-est vagy karbon-kompozit földkerülő IMOCA 60-ast építeni, ha annak idején nem teremti meg a Hetvenes cirkálót, a Szamuráj Jacket vagy az elsõ magyar billenthetõ kieles hajót. Lenne vajon pezsgõ életû Nautic osztály, ha Soponyai Gézát nem hajtja a Kékszalag-vágy és nem készíti el 12 méteres csodáit vagy a Black Magicet?

A Kékszalag, néha ugyan mélyen magába zártan, de megõrizte eredeti lényegét, még ha ennek akadtak-akadnak is ellenzõi, akiknek sikerült az évek során különféle korlátozásokkal olykor megnyirbálni ezt a lényeget.

Számos kérdést, amire nélküle nem is gondolnánk a Kékszalag miatt teszünk fel magunknak, miközben róla vitázunk.

Olyan gondolatokat szül, amelyek fel sem vetõdtek volna, vagy nem ilyen intenzíven. Így a pezsgõ szellemi energiák kiváltotta haladás sem valósult volna meg, ha csak egy egyszerû túraverseny lenne, ahol a gyõztes a mellékes és a tömeg a lényeg. Milyen fejlõdést indukál – minden nagyszerûsége mellett – mondjuk a TVSK háromnapos Földvár-Keszthely-Révfülöp versenye, ahol szinte édes mindegy, hogy ki az abszolút gyõztes?

Progresszív kihívásként született az önmagukat különleges módon próbára tenni szándékozó vitorlázóknak. A verseny kiírásában megfogalmazottak szerint a kategóriagyőzelmek és a minden résztvevőnek adott kaland mellett mindig a Balaton hosszútávon legyorsabb hajójának megtalálását szolgálja. A Kékszalag minden résztvevőnek egyedi és szinte automatikusan testreszabott feladat és élmény, de a legtöbb figyelem a leggyorsabbat illeti.

A győztes hajó az adott évben az egész versenyt jellemzi. És kicsit talán a magyar valóságot…

Az első Kékszalagot a Rabonbán 30-as Cirkáló, vagyis 30-as Schärenkreuzer nyerte Ugron Gábor vezetésével.

1934-ben sokkal nagyobb feladatnak látszhatott a Kékszalagra készülő első bátraknak a tó versenyben való kikötés és külső segítség nélküli megkerülése, mint ma. Bár voltak előzmények, mint a hosszú szakaszokból álló Forgách Emlékverseny, de mégis az ismeretlenbe ugrottak. Erre a vállalkozásra a Balatonon akkoriban a 30-as Cirkáló volt a legalkalmasabb típus.

A kor tavi tőkesúlyos vitorlásai között a Schärenkreuzer a legmodernebbek közé tartozott. Fából épült, hosszúkieles (vagyis a kormánylapát a tőkesúly hátsó élén van), nagyon stabil és a szél felé kitűnően, kis szögben haladni képes vitorlás.

A XX. század elején svéd tervezők készítették a ma is népszerű hajók elődeit, és a fejlődés oda vezetett, hogy megszületett az egységes osztályelőírás. Ez nem egyfajta méretű hajókra vonatkozik. Az alapelveket úgy állították fel, hogy az egészen kicsi és egészen nagy hajók építésének is megfeleljen, és közöttük ne lényegbeli, csak méreteltérések legyenek. Ez azt jelenti, hogy például a nálunk ismert legkisebb 22-es és a lenagyobb 75-ös Cirkálókra – a nemzetközi szabályozásban – alapvetően ugyanaz az osztályelőírás vonatkozik, csak minden szabályponthoz tartozik egy táblázat, amelyben a különböző nagyságú cirkálók méretei külön-külön szerepelnek, a megfelelő tűrések meghatározásával. Így a nemzetközi osztályelőírás a következő típusokra tartalmaz méreteket: 15, 22, 30, 40, 55, 75, 95, 120 és 150 négyzetméteres Skerry Cruiserek. Ezek a számok egyébként a vitorlafelületeket, de nem a valóságos felületeket jelzik, hanem az adott nagyságú hajón a nagyvitorlán az elsőél és az alsóél hosszából számolt háromszög, valamint a forstág-árbóc-fedélzet által meghatározott háromszög felületének összegét jelzik. A hajók valóságos vitorlázata természetesen sokkal nagyobb ennél.

Akkoriban még nem voltak sikló vitorlások, legalább is tőkesúlyosak nem. Az úszó hajó sebességét a vízvonal hossza határozza meg. A Schärenkreuzerek látványosan alkalmazzák ezt az elvet. A hajó kis szélben ideálisan rövid vízvonalon, kis ellenállással úszik. Erős szélben viszont megdőlve vagy éppen a hajótest alatt kialakuló egy nagy hullámba ülve a messze előrenyúló orra, hátul pedig a tatja a vízbe ér, és így a vízvonala drasztikusan hosszabbá válik.

1934-ben az I. Kékszalagon ez volt a legesélyesebb hajótípus, különösen abban a változatos szélben, amilyen a versenyen is fújt.

Az első tókerülő győztese Dr. Ugron Gábor – aki nem mellesleg tíz éven át, az ugrásszerű fejlődés időszakában a Magyar Vitorlás és Yacht Szövetség elnöke volt – 30-as Cirkálóval diadalmaskodott. A Rabonbán (amely nem azonos a ma is élő és tíz évvel az első után szintén dr. Ugron Gábor által Balatonfüreden építtetett hajóval)  Németországban épült és az első 30-as Scharenkreuzer volt a Balatonon 1927-ben. Vitéz néven túlélte a háborút, majd Partizán lett és 1972 körül pusztult el.

A 30-as Cirkáló évtizedeken át a legsikeresebb hajótípus volt a tókerülőkön. Kékszalagot nyert a Rabonbán után a Vészmadár (1949, Mihálkovics János), a Kékmadár (1961, Farkas László), a Trinidad (1967, Debrőczy Tibor), a Rabonbán II. (1969, Berta Lajos), és végül 1981-ben a Hárpia Izsák Szabolcs kormányzásával. Ugyanez a hajó egyébként még Maki néven 1955-ben másodikként a híres csúcsidőt futó Nemere II. mögött alig félórával később ért célba.

A következő Kékszalagokon Kovács Béla és a 22-es Binnenjolle uralkodott. Harmadik lett az első Kékszalagon, majd két első (1936, 1938) és egy második (1940) helyet szerzett. Utána is dominálhatott volna a típus, de az 1942-es Kékszalagról már kitiltották. A korlátozások már akkor megkezdődtek. Ez talán társadalmi kórkép is lehet. Diktatúrában könnyebben érvényesül az erősek akarata. Márpedig Kovács Béla a kis háromszemélyes uszonyos hajóval rendesen belegázolhatott a nagy és drága tőkesúlyos hajókkal vitorlázók lelkébe…

Az itthon 22-es Versenyjollénak nevezett típus a kor progresszív tavi versenyhajója, vízi Bugattija volt. Negyed századdal később a Repülő Hollandi szorította ki a versenypályákról, majd a hatvanas években lényegében el is tűnt a Balatonról. Napjainkban éled újra Vincze Gábor révén, aki megépíttette a ’38-as győztes hajó mását és egy régi hajó felújítását végzi.

Soklatnis, hatékony vitorlázatával, erős szélben is használható spinnakerével egy jó 22-es Versenyjolle csapata rugalmasan reagálhatott a balatoni változékony szelekre. Nem nagyobb átlagsebességével, hanem inkább ezzel a professzionista hajókezelést igénylő könnyedséggel győzhetett a kor nagyhajói ellen. Ilyesmire hasonló példát majd bő negyven évvel később láthattunk, amikor Tuss Miklós verte meg a Manuál 11M OD-val a nála nagyobb és esélyesebbnek tűnő hajókat azzal, ahogy a kis rezdülésekre is reagálhatott.

Ám a 22-es Versenyjolle nyitott, sportos dingi volt, így hát 1942-re mondvacsinált, a korabeli cikkekben olvasva józan ésszel felfoghatatlanul primitív okokfejtés alapján kitiltották a Kékszalagról. Azokon a már erősen fasizálódó világban íródott cikkeken elborzadhatunk, ám aggasztó, hogy a fejlett világban az elmúlt évtizedben életünk mind több területén hasonlóan képmutató és logikátlan gondolkodás tör uralomra…

A Tramontana 8R vitorlás a Kékszalag történetének legsikeresebb hajója. Nem cirkáló típus, hanem a tengerről a Balatonra került eredetileg gaffos grósszal szerelt kuttervitorlázatú 8R yacht, amellyel ifjabb korában még Horthy Miklós is versenyzett az Adrián.

Nem biztos, hogy mindenben szándékosan, de az 1927-ben a Balatonfüredi Yachtépítő Rt. üzemében Benacsek Jenő vezetésével végrehajtott átalakítások speciális kisszeles menővé tették. A gaffos vitorlázatát modern marconi rendszerűre cserélték. Az árbóca sokkal hosszabb lett, a bumja rövidebb. A megnövekedett vitorlázat súlypontja jóval előrébb került, amitől a Trami a pöffökben (szélfrissülésekkor) nem a szél felé kanyarodik, mint a hagyományos egytestű vitorlások általában. Ellenkezőleg furcsán légirig lett, magyarul szél alá törne ki, így hát fordítva kell reagálni a kormánnyal.  Ráadásul ehhez a magas vitorlázathoz már könnyű lett a tőkesúlya. MIndettől erős szélben nehezebben vezethető és hamar kell reffelni, vagyis vitorlafelületet csökkenteni. Ám kis szélben ez nem hátrány, sőt! Olyan versenyeken, ahol sokat kellett gyenge szélben menni, akkoriban szinte verhetetlen volt.

1940-ben a Tramit kormányozva a Kékszalag első és eddig egyetlen abszolút győztes női kormányosa lett Kultsár Istvánné Gordon Evelyn. A gyengeszeles menetet Révfülöp után ugyan viharos szél színezte egy ideig, de addigra a Tramontana és Kovács Béla Kincsem III-ja már meglépett a mezőnytől.

Dr. Tuss Miklós hiába építtette meg a Balatonfüredi Hajógyárban a világ legnevesebb America’s Cup tervezője Olin J. Stephens által rajzolt Talizmán 6R-t – vagyis az adott korban a Balatonra elérhető talán legmodernebb hajót –, a szél az 1942-es Kékszalagon is gyengén fújt. A 22-es Binnenjollékat, és ezzel Kovács Bélát már távol tartotta a korlátozás. A Tramit Gordon Evelyn könnyedén kormányozta a Talizmán elé, megduplázva győzelmei számát.

A hajó később még ötször győzött a Kékszalagon, de már egy más korban, más, nagyon más körülmények között. A Bruckner-műhelyben gyönyörűen elvégzett felújítás után ma is vitorlázik és gyönyörködtet.

Nem tartozik közvetlenül a Kékszalag történetéhez, mert ekkor a háború jelenléte miatt már nem rendezték meg a tókerülőt. Májusban a Magyar Vitorlás Yacht Szövetség betiltotta a hosszútávú versenyeket, hiszen ekkorra a front elérte Kelet-Magyarországot, a szövetséges erők uralták a légteret, ráadásul a bombázók és vadászgépek rendszerint a Balaton felett gyülekeztek bevetésre menet.

Már ötödik éve folyt az értelmetlen öldöklés szerte Európában. A háború már megérkezett Magyarországra. Az igazi borzalmak még csak ezután következtek, olyan szörnyűségekkel, amiket akkor júliusban, ha mondja valaki se hitte volna el senki. De már nálunk folyt a háború.

Kékszalag nem lehetett, de a Hungária Yacht Club a tókerülő eredetileg tervezett napjára egy Szent László-Év versenyt hirdetett füredi rajttal, partközeli pályával.

1944. július 2-án érte Magyarországot az év legnagyobb amerikai légitámadása, de természetesen a megelőző hónapban is akadt bőven fenyegetettség, mivel az amerikai bombázók rendre a Balaton fölött gyülekezve alkottak formációt. A háború és légiveszély ellenére mégis június 8-ára 23 hajó eljött a HYC versenyére! (Akkoriban egy Kékszalag mezőny ennek legfeljebb a duplája volt.)

Egy fél Kékszalag mezőny ott volt, mert akinek módjában állt, ennyire akart vitorlázni, békében élni az életét. A kihajózást ellenséges gépek zavarórepülése miatt halasztani kellett, de negyed 12-kor elrajtolt a mezőny.

Bajban az ember önkéntelenül is védekezik, igazodik, beleszokik az adott körülményekbe és ragaszkodik az értékeihez. A békéből, jólétből visszatekintve hihetetlen, hogy elődeink ilyen elképzelhetetlen helyzetben is versenyeztek a Kékszalag napján. Ma vajon mit szólnánk, ha nevezéskor arra hívná fel a rendezőség a figyelmünket, hogy ha rosszul alakulnak a dolgok, egy szakaszon esetleg lőhetnek is ránk?

A Kékszalag-pótló Szent László versenyt a Kékmadár 30-as Cirkáló nyerte Heinrich Tiborral a kormányánál, megelőzve a Talizmán 6R yachtot, amelyet dr. Tuss Miklós irányított.

1944 augusztusában a Vörös Hadsereg elérte a magyar határt és megkezdte Magyarország elfoglalását. Ennek ellenére szeptember 8-10-én nyolc hajóosztályban még bajnoki futamokra került sor Balatonfüreden. Ezek eredménye elveszett.

Ahogy az egész ország, a vitorlázás is súlyos károkat szenvedett eszközben és emberéletben egyaránt. Az ínséges időkben nehezen éledt minden, de különösen egy ilyen drága sportág. A kommunista diktatúra gyors hatalomátvétele után pedig a korábbi hajótulajdonosok is jórészt eltűntek, sokan esteleg meghúzták magukat, hogy drága hajójukkal ne hívják fel magukra az egyre keményebben támadó új hatalom figyelmét. Csoda, hogy ilyen lehetetlen körülmények között végül egyáltalán megmaradt a sportág!

A következő negyven-ötven évben, ha lazult is a gyeplő, semmi nem kedvezett a vitorlázás, főleg a balatoni nagyhajózás technikai fejlődésének. Új hajók, különösen a korral haladó modernek nem kerültek vízre. Balatonfüreden még befejezték az 1942-ben elindított 75-ös Cirkáló sorozatból három hajót, de az utánuk épülő vitorlások már „háborús jóvátételként” mind a Szovjetúniónak készültek. A fejlesztés megszűnt. Az egykor európai tudású szakemberek száma megcsappant, majd fokozatosan eltűntek a színről. Amikor pedig a hetvenes években a hajógyár átállt a műanyag hajók sorozatgyártására, minden jóval a harmincas évek színvonala alá süllyedt.

A Kékszalag évtizedekre elvesztette progresszív, a fejlődést ösztönző szerepét. A leghosszabb távú balatoni túraversennyé silányult, és megszűnt a magyar vitorlázás húzóereje lenni.

A balatoni nagyhajós mezőny lényegében nem gyarapodott, legfeljebb előkerült néhány a pusztulásból kimenekített régi hajó. A mezőny összetétele, különösen a győzelemre alkalmas vitorlások ugyanazok maradtak évtizedeken át. Bár a Kékszalagokon lassan gyarapodott az indulók száma, de a versenyt közel sem övezte olyan érdeklődés, mint ma, vagy akár a háború előtti években. Ám egy-egy Kékszalagon 50-70 hajó vitorlázott. 1975-ben gyülekezett először több, mint 100 hajó a rajtvonalon.

Ettől persze még ugyanolyan élvezetes, kemény kihívás maradt mindenkinek, akinek módjában állt rajthoz állnia. A győztesek ugyanúgy komoly vitorlásteljesítményt tettek az asztalra, mint elődeik. Éppen csak az esemény vált sokkal jelentéktelenebbé, és persze teljesen elvesztette innovatív arcát és húzószerepét.

Bő négy évtizeden át a háború előtt még modernnek számító Cirkálók egyeduralma következett, akik mellé kis szélben még felsorakozhatott a Tramontana, vagy valamennyire a Hungária és a Talizmán 6R yachtok. A győztesek közé csak a magyar csillaghajósok, vagyis az olimpiai hajóosztály Starban vitorlázók kerültek be. Őket aztán három győzelem (1965, 1973 és 1975) után gyorsan kiszorították a versenyről, ahogy anno a 22-es Versenyjolle is el lett távolítva.

A háború befejezése után csak 1947-re éledt annyira újra a balatoni élet, hogy ismét Kékszalagon lehessen versenyezni. Így került a tókerülő a páros évekről a páratlanokra. A kétévenkénti rendezés viszont maradt egészen az ezredfordulóig.

A korabeli helyzetet jól illusztrálja az, hogy erre a tókerülőre nem kellett nevezési díjat fizetni, sőt! Minden induló hajó egy-egy oldal szalonnát kapott. A versenyen az 1928-as olimpiai résztvevő Hungária 6R yacht győzött Tóth Kálmán, Káli bácsi kormányzásával, aki aztán több nemzedéket oktatva a hatvanas évek legismertebb vitorlás könyvét írta.

Két évvel később a Vészmadár 30-as Cirkálót Mihálkovics János kormányozta az első helyre, aki éppen a Hungária csapatát vezette az 1928-as Olimpián Amszterdamban. Majd kezdetét vette a Nemere-korszak, amelyben az 57 éven át fennálló legendás rekord is született.

1942-ben a Balatonfüredi Hajógyárban 75 négyzetméteres Schärenkreuzer sorozat építését kezdték meg. A Balaton azóta is legnagyobb vitorlásait az üzemet akkoriban már igazgatóként vezető Hankóczy Jenő tervezte, aki korábban még Benacsek Jenő néven jegyezte az összes, a gyárban korábban épült Balatoni Cirkálót. Megadta a fő vonalakat és méreteket, majd a részletes tervezést felügyelete mellett Wágner Imre végezte.

A 75-ös Balatoni Cirkáló 18 és fél méter hosszú. Közel húszméteres árbocán olykor 250 négyzetméternyi vitorla hajtja előre a 8-8 és fél tonnás kecses testet.

Füreden három 75-ös épült. Közülük a háború vége előtt csak a Nemere II. készült el 1944-ben Dr. Márkus Antal textilgyáros részére. A Nemere volt az egyetlen, amely mindig versenyhajó formájában vitorlázhatott. A neve Nemere II., mert ugyanezen a néven már létezett egy ma is meglévő 40-es Cirkáló.

A Márkus család a háborút Füreden hangárban átvészelő és azután is ott veszteglő hajót a következő években nem tette vízre. Németh István, aki korábban a Kékszalag alapítói közé tartozó Dr. Tuss Miklós matróza volt, majd a munkáshatalom idején például az MVYSZ helyébe lépő Országos Társadalmi Vitorlás Szövetség elnöke is lett, 1950-ben a Balatonfüredi Vasas sportegyesülete és a nép nevében jelképes egy forintért „bérbe vette” a Nemerét a tulajdonosaitól. Ez akkoriban a parton száradó hajó megmentését is jelentette. Németh István eljárása abban a korban kifejezetten emberséges volt, hiszen a volt gyáros és ezért a nép ellenségének minősülő Márkusék ennyivel „megúszták”. Hiszen az életük megmaradhatott…

A Nemere II. természetesen a Balaton leggyorsabbja lett. 1955-ben, amikor a legendás 57 évig fennálló 10 óra 40 perces időrekordot futotta, már zsinórban harmadik Kékszalagját nyerte, mindegyiket Németh István kormányzásával. Összesen ötször diadalmaskodott. Rekordmenete után negyedszer 1959-ben Schmalz József vezetésével, majd 1991-ben Balogh György kormányzásával.

A Nemere II. azért is lehetett egyeduralkodó a Balatonon, mert két testvére az 1946-ban és 1950-ben elkészült Big Boy – később Sirocco – és a Lillafüred már nem versenyzésre épültek. Csak hosszú kalandos élet után, felújítások során jutottak el odáig, hogy ma mindhárman közel egyforma, gyönyörű versenyvitorlások. A testvérek először csak a 2012-es Kékszalagon, hatvankét évvel a legfiatalabb Lillafüred első vízre szállása után futhattak először egymás ellen! Most is a Balaton ékkövei és gyönyörűek, de versenyzőként a modern hajók mellett már az egytestűek között is réges-régen esélytelenek a Kékszalagon.

Az 1947 és 1981 között megrendezett tizennyolc Kékszalagon a Nemere II. 75-ös Cirkáló mellett négyszer győzött 30-as Seri (négy különböző hajó), egyszer 40-es, egyszer a Hungária 6R, négyszer a Tramontana, és háromszor Csillaghajó. A versenyeket még a vitorlázók körében is visszafogott érdeklődés kísérte csak. Ebből az időszakból némelyik versenynek az eredménylistája sem maradt fenn. De legalább a Kékszalag maga megmaradt, még ha a szelleme szunnyadt is.

A langyos hazai nagyhajós állóvízben 36 éve nem sok újdonság bukkant fel, de persze eközben a világ szabadabb részén fejlődött a hajóipar. Ennek markáns jelét láthattuk egy váratlanul érkezett vendéghajó révén.

1983-ban Wolfgang Richter kormányzásával – aki Zdenka Richter asszonyt nevezte be kormányosként – egy német Akros, a Simi jelent meg a rajtvonalon, és ha már eljött, hát jól el is porolta a Kékszalag mezőnyt. Pedig az Akros nem volt valamiféle csoda versenyhajó, pusztán egy német hajóépítő a Stöberl Werft nem is túl nagy – 9, 2 méter hosszú, 1,3 tonnás –, modern vitorlása. Csak egy könnyűre épült, jó nagy vitorlázattal, korszerű formájú tőkesúllyal, hatékony, ettől a tőkesúlytól távol függesztett kormánylappal bíró hajó volt. Az Akroson normál esetben trapézolt a négyfős legénység három tagja, de ettől a Kékszalagon persze tartózkodniuk kellett az addigra már sok korlátozást tartalmazó versenykiírás miatt. Szerencséjükre végig nagyon gyenge szél fújt, így a Bóna Gáborral és Rácz Ákossal négytagúra bővült csapat a Kékszalag aktuális korlátozó szabályainak is megfelelve fölényesen győzött.

Az Akros új csodát, könnyű anyagból szabott hatalmas elővitorlát, reachert hordott, amivel könnyedén gázolta le a jórészt önhibáján kívül csaknem négy évtizede megkövült magyar Kékszalag mezőnyt.

Kettő. majd négy évvel később egy másik német Akros a Simsalabim – kormányos Eindl Steeg – ismételte meg kétszer a győzelmet, ezúttal is nagyon gyenge szélben, trapézolás nélkül.

Sokan zúgolódtak ezek ellen a hajók ellen, de nem sértettek olyan szabályt, amely kizárásukra okot adott volna. Néhányan azt hozták fel ellenük, hogy vitorlázóik nem MVSz tagok, vagy azt, hogy igazságtalan a verseny, mert a nyugat-németek jobb anyagi lehetőségekkel bírnak… Nehéz volt jó szívvel elfogadni, hogy nálunk a fejlődést tekintve negyven éve megállt az idő.

1991-ben egy harmadik Akros a Giftzwerg (Helmut Birkmayer) tolta a magyar mezőny arcába csaknem átlátszó mylar anyagból szabott reacherét, újra elhódítva a Kékszalagot. Ezen a versenyen kapta meg a Giftzwerggel megosztva az első díjat a húsz perc hátránnyal másodikként célba érő Nemere II., amelyet dr. Balogh György az MVSz akkori elnöke kormányzott. A német hajó a versenyutasítás pontatlan német fordítása miatt a Tihanyi-csőben nem tartotta a hajózási útvonalat.

Az Akros hajókkal érkezett külföldiek tükröt tartottak a magyar nagyhajós mezőnynek, de a változás természetesen nem miattuk, nem általuk indult el. Ahogy a társadalmunkban sem a rendszerváltás nyitotta meg a kapukat, hanem a kapuk feszegetése hozta el a rendszerváltást, ugyanúgy a nyolcvanas években és a kilencvenes évek elején a magyar vitorlázásban is sorra bukkantak fel azok a motivált, alkotni képes hajóépítők, akik a jelentéktelenre sorvadt Balatonfüredi Hajógyár helyett minőséget és előre lépést hoztak vízi világunkba.

Elsőként Sholtz Imre és cége a Style Yacht adott nagy löketet a saját tervezésű Sudár Sport megalkotásával. A Balatonra kitűnő és gyorsan gyarapodva osztállyá fejlődő típus rengeteg vitorlázni vágyónak adott lehetőséget, hogy akár csak egy kopasz testet megvásárolva, a hajót akár saját építéssel vízre szállhasson, éljen a tavon és versenyezhessen is. Imre később a tovább javított Sudár Regattával elsőként lépett ki sikeresen a külpiacokra is az új magyar hajóépítők közül.

Soponyai Géza és Kovács Ottó egy saját kis tőkesúlyos hajóval jelentkeztek, majd a klasszikus Ötvenes Cirkáló flottát lökték vissza a fejlődés útjára ilyen hajók műanyagból való gyártásával. Géza és a Nautik a következő lépésben a tehetséges szlovén hajótervezőtől, Andrej Justintól vásárolt korszerű terveket. A Nautic 311-es megépítésével elindította a ma legnépesebb balatoni túra-versenyosztály fejlődését.

Schäfer Elemér holland tervek alapján kezdte Dolfin típusú túrahajóinak gyártását, amelyekből ma már száznál is több vitorlázik tavainkon. Dobó Pál pedig a Navalia műhelyben kezdett minőségi túra, illetve túra-verseny típusokat gyártani. Őket követte számos újabb hajóépítő megjelenése.

Ugyanígy megmozdult a világ a kishajó építésben is, például Hodács Lajos, Antal Gábor (Pata), Berzsenyi Zoltán vagy Pálinkás Csaba munkáinak köszönhetően.

A felsorolt műhelyekben nem Kékszalag győzelemre esélyes hajók épültek ekkor, hanem olyanok, amelyek magas színvonalon sokaknak tették lehetővé, hogy vízre szálljanak és aktív vitorlázók legyenek. Általuk nőni kezdett a hajók száma, és ezzel a Kékszalag mezőnyök létszáma is. Először 1993-ban rajtolt kétszáznál is több hajó.

A résztvevők mennyiségi növekedése mellett a magyar élmezőnyben is megkezdődtek a változások, ekkor még külföldről behozott hajók révén. 1993-ban a Kékszalagon rajtolt egy Svájcból importált klasszikus, még trapéz nélküli Libera a Barracuda (Zarka Rudolf), Fazekas György (alias Zéká) Börrensen 10-ese a Délibáb és a Tuss Miklós kormányozta Manual, egy 11M OD hajó. Érkeztek ellenfelek külföldről is, például a címvédő csapat és egy osztrák 11M OD. A Nemere II. leromlott állapota miatt nem versenyzett már, az MVSz rajthajónak használta a versenyein. A kisebb Schärenkreuzererek az új hajókhoz képest már lassúak voltak, tulajdonképpen ekkorra már teljesen elvesztették győzelmi esélyeiket. Közülük legjobban az 1981-ben győztes Hárpia szerepelt. Kilencedik helyen ért célba Izsák Szabolcs vezetésével. Vagyis a negyven éven át uralkodó régi hajók már ekkor háttérbe szorultak. Igaz a Balaton legöregebb versenyhajója az 1896-ban épült Kishamis Pásztó Péter kormányzásával 6. helyen célba ért!

A gyengeszeles verseny nagyon szoros, négy hajó csatáját hozó izgalmas befutóval zárult. Végül Tuss Miklós az utolsó pillanatban bemutatott taktikai húzásával elsőként hozta a célba 11 méteres One design típusú hajóját.

A 11M OD ekkoriban jelent meg a nemzetközi vitorlás életben. A Ron Holland tervezte hajót szigorúan kötött one design típusként igyekeztek elterjeszteni a hajóépítő vállalkozás svéd tulajdonosai, és az első néhány évben gyorsan szaporodott az osztály létszáma Európában. A tervezésekor az egyik alapvető szempont volt, hogy a szélessége és összsúlya még lehetővé tegye nagyobb személygépkocsival vontatott utánfutón, külön útvonalengedély nélküli szállítását. Tókerülőkön is felbukkant. Szintén 1993-ban a garda-tavi Centomiglián Hubert Raudaschl egy magasabb árbócos 11M OD-val és trapézoló legénységgel kategóriájában első lett legyőzve az Asso99 típusú hajókat.

A Manualt Sholtz Imre cége a Style Jacht hozta be a Balatonra. A Matáv egyesülete bízta meg őket azzal, hogy szerezzen egy Kékszalag győzelemre esélyes hajót. Jól választottak. Kormányost is, mert Tuss Miklós tudása és nyugodt habitusa is („A Kékszalagot nem Keszthelyen kell megnyerni…”) kellett ahhoz, hogy győzzenek ezen a versenyen és a következőn is első helyre hozza a 11M OD-t. Ahogy Kovács Béla a harmincas években a 22-es Binnenjolléval verte a nagyobb hajókat, ugyanúgy használta ki Tuss is a 11M OD fürgeségét és könnyű kezelhetőségét a foltokban fújó gyenge szélben.

A 11M OD egyébként annyira szigorúan egységes osztályként született, hogy még a felszerelésén, akár a kötélfogók rendjén sem volt szabad változtatni, ha egymás ellen versenyeztek. Rövid, néhány éves fellendülés után az osztály mégis megtorpant. Ma már alig versenyeznek. A legnagyobb flotta a Balatonon van a maga tízhajós létszámával.

1995-ben a 30. Kékszalagon a Manual ha lehet, még szorosabb versenyben győzött, másodpercekkel előzve az újra győzelemre törő Helmuth Birkmayer csapatát és a Barracudát. A negyedik és az ötödik helyen viszont már két magyar építésű újdonság is felbukkant!

A Garudát Brencsán Ábel vezetésével cége a Top Yachting építette berhidai műhelyében. Alapnak a Barracuda építősablonját vették meg Svájcból. Eleinte a Garuda még klasszikus Libera formájában versenyzett, de később őt alakították át Ábelék trapézkeretes, a nyugati tavakon futó modern Liberákhoz hasonló könnyű rohanógéppé. Általuk, a Garudával kezdődött a Liberák térhódítása a Balatonon. Brencsán a következő években a Garuda Team szervezésével és irányításával arra is példát mutatott, hogyan kell egy ilyen soklegénységes, nagy csapatot professzionista módra szervezni, finanszírozni és a versenyképességét fenntartani.

A másik újdonságot Paulovits Dénes hozta a Kékszalagra.  A Gerlóczy Péterrel alapított Pauger műhelyben alkotta meg az új hajót, amivel azt akarta bizonyítani, hogy a klasszikus Schärenkreuzer forma – vagyis a túlnyúlásos úszó test – modernizálva milyen jó teljesítményre lehet képes. A testformát a 40-es Cirkálóról formázva, keskeny tőkesúllyal és függesztett kormánnyal, epoxi-balza  szendvics kontrukcióval építette meg az Orpheust. Az új hajó nagyobb vitorlázatot is kapott, mint egy hagyományos Negyvenes és megszületett a Pauger 70-es, amiből a Hetvenes Cirkáló osztály kerekedett ki néhány év alatt! Az Orpheus markánsan bizonyította a benne rejlő potenciált, hiszen első vízreszállással ötödik lett a Kékszalagon úgy, hogy semmilyen bőszeles vitorlája még nem volt!

Paulovits Dini, aki sikeres finnesből lett hajóépítő később még számos különlegességet épített és épít most is, nem egyszer a Kékszalagon debütálva. Gerlóczytól külön válva megalakította a legmodernebb anyagokkal és technológiákkal dolgozó Pauger Carbont, amelyet már komolyan számontartanak a világ legjobb hajóipari vállalkozásai között kiváló karbon rudazataik és hajóik révén. Paulovits cége építette az összes létező high tech Russell Coutts 44-est, és még számos különleges hajót. De a kápolnásnyéki műhelyben született Fa Nándor Vendée Globe-on bizonyított Spirit of Hungary IMOCA 60-asa is. Azóta építettek még két IMOCA 60-ast Sam Manuard tervei alapján, de például készült Kápolnásnyéken Maxi 72-es vitorlás is, amelyet nem csak Pauger Carbon árbóc hajt, de az állókötélzete is ugyanabban a műhelyben készült karbon rod! Ahogy sok más nagyszerű magyar hajóépítő vállalkozás, talán a Pauger Carbon sem jutott volna ilyen messzire a Kékszalag innovációra serkentő hatása nélkül. Ma a világ tíz legszínvonalasabb versenyvitorlásokat gyártó üzeme közé tartozik. Olyan technológiai színvonalon dolgozik, amelyre Európában csak néhány példa akad.

A kilencvenes évek közepre már annyira megnőtt az igény évente rendezett tókerülő versenyre, hogy 1996-ban az eredetileg csak a Balaton keleti medencéjét kerülő Fehér Szalag verseny pályáját bővítették egész tavasra. Két lényeges különbséggel: a tókerülés ellenkező irányban ment, mint a Kékszalagon, vagyis a füredi rajt után Tihany felé indulva Keszthelyen fordult először a mezőny és onnan ment Kenesére. Nem volt siófoki pályajel, taktikailag kinyílt az egész keleti medence.

A másik, még fontosabb különbséget a Fehér Szalag nyitottsága jelentette. Indulhattak trapézos hajók, többtestűek, vagyis olyan nyílt verseny volt, mint a Kékszalag a kezdeti éveiben. A ’96-os tókerülő Fehér Szalagon is Tuss Miklós diadalmaskodott a Manuállal.

Az innovatív fejlesztők és Kékszalag mániások közé belépett Soponyai Géza és a budapesti Nautik műhely is. Az Andrej Justin tervezte Nautic túra-versenyhajók mellett Géza spéci fejlesztésekbe is kezdett. A Kékszalag élmezőnybe tartozott a Quadriga és a Remete is, majd a Nautic 331-es formáből építette meg a billenthető tőkesúlyos karbontestű Black Magicet. 2005-ben jelent meg az Arcadommal, majd még ebből fejlesztette az Avatart, amellyel azóta is az egytestű hajók élmezőnyében vitorlázik. Az alapot mindegyik hajójánál Andrej Justin terve adja, a fejlesztéseket, átalakításokat pedig leginkább a Kékszalagon való jó szereplés vágya hajtja.

Az ezredfordulóra a tókerülő versenyek mezőnye háromszáz hajó fölé emelkedett. A három éven át tókerülő Fehér Szalag bebizonyította, hogy az igény valós az évenkénti Kékszalagra és a nyitottság nem fékezi a verseny népszerűségének emelkedését. Sőt!

Egyébként a 2000-es, nagy viharral és sok hajótöréssel fűszerezett harmadik tókerülő Fehér Szalagon indult először többtestű versenygép is: az olimpiai bronzérmes és 1999-ben egy Assóval Kékszalag-győztes Detre-testvérek vitték a Yuppie Asssoluta nevű katamaránt. A viharban eltört az árbócuk.

A 2001-es Kékszalagon heves előzetes kikötői viták után enyhítés történt a verseny szabályzatában. A Liberákon kívül számos – időközben a balatoni versenyeken egységes osztályként szaporodó és nagy népszerűségre szert tett – Asso99 is nevezett a versenyre, amelyeken alap a trapézolás. Ha ennek tiltása fennmarad, nem indulhattak volna. A vitorlázók heves vitákat folytattak. Sokan érveltek a fejlődés mellett, de talán még többen gondolták úgy, hogy az extrém újdonságok tönkre teszik a Kékszalag hagyományos értékeit. Feledve azt, hogy a verseny eredetileg éppen hogy abszolút nyitottnak született, és minden korlátozás később épült be a versenykiírásba. Persze azt is nehéz elfogadni vagy felismerni, hogy ha negyven évig bekerítve, izoláltan létezett valami, akkor a zártság megszüntetése nem valamilyen fontos tradíció vagy a klasszikus értékek semmibe vétele.

A Nagyhajós Bizottság megvitatta, de nem tudott dönteni a kérdésben, így az az MVSz elnökségre hárult. Ők pedig megengedték a trapézos hajók indulását.

Egy igen halványra sikerült bojkott is borzolta a kedélyeket. A 2000-ben gyönyörűen felújítva vízre szállt és a harmadik tókerülő Fehér Szalagon már részt vett Nemere II. tulajdonosa Láng Róbert úgy érezte, hogy tiltakoznia kell a trapézos hajók engedélyezése miatt, ezért bejelentette, hogy ellenkező irányban vitorlázva halad majd a pályán, mintegy bojkottálva a Kékszalagot. Csatlakozott hozzá hat Cirkáló, köztük a régiekhez képest modern építésű, egyedül testének vízvonal feletti formájában klasszikus, igaz nem trapézos Hetvenes Cirkáló az Anna, és furcsa módon Tuss Miklós a maga extrém ötleteket ötvöző saját tervezésű hajójával a Lopakodóval. 8 hajó nyugat felé indulva, 318 pedig a versenyen a kiírás szerinti pályán hajózva vitorlázott…

Ekkor kezdődött a Liberák kora a Kékszalagon és nem mellesleg Litkey Farkas szédületes győzelmi sorozata.

Két modern LIbera került a Garda-tóról magyar tulajdonba. Litkey csapata az olasz vitorlázók körében legendás Pleasure-t, Brencsánék a kisebb méretű Azzardissimót hozták a magyar vizekre, és készítettek hozzájuk sekély vízű tavunkra való rövidebb tőkesúlyt. A versenyen nagyon gyenge szél fújt, a trapézos hajókon alig álltak drótvégre a mancsaftok, de az első tízbe még így sem került be egyetlen nem-trapézos hajó sem.

A Libera, amint azt az elnevezés is jelzi nagyon nyitott osztály, a tervező fantáziája szabadon szárnyalhat. Az ezredforduló évtizedeiben Európa nagy tavain a tókerülő versenyek sztárjai, a tévések, fotósok kedvencei voltak ezek a napjainkban már hanyatló sorsú drága rohanógépek.

A Libera osztályelőírás igen kevés korlátozást tartalmaz, sőt még ezek is eltérőek voltak például az olaszoknál és a németeknél. Általában A, B, C kategóriákban kötött a maximális hossz (Libera A-nál: 14,5 m), a legénység létszáma és a minimális felállító nyomaték. A hajók, a vitorlázás és a hajóépítő technológiák fejlődésével párhuzamosan rengeteget változtak.

A Balatonon kezdetben néhány klasszikus, trapéz és azt segítő keret nélküli Libera jelent meg. A kilencvenes években sok versenyt nyert az osztrák tulajdonú Liberté, valamint a Svájcból származó a Barracuda és az itthon, a Top Yachting műhelyében épült Garuda.

Antal Gábor (Pata) hozta be és újította fel az első trapézos-keretes Libera C-t 1998-ban. A Fehér Szalagon balszerencsésen szerepelve árbócát törte, majd őt a következő évben még nem engedték indulni a Kékszalagon.

2002-re a Magyar Vitorlás Szövetség Kékszalagot írt ki – a Fehér Szalag visszaállt rövidebb távú versenynek – vagyis lezárult a kétévente rendezett Kékszalagok kora. Ugyanakkor azt is eldöntötték, hogy a páros években lesz nyílt a verseny, páratlan években pedig legyen a korábbi korlátozásokat még szigorúbban és pontosabban megfogalmazva csakis az egytestű, „klasszikus” vitorlások versenye.

Viták ide vagy oda, a harmincas-negyvenes évek sztárjai, a bemerevedett Kékszalagokon további közel negyven évig uralkodó hajók már a páratlan években sem maradtak esélyesek. Erről gondoskodtak az egyre gyorsabb és könnyebb, szintén minden előírásnak megfelelő ellenfelek, és nem utolsó sorban Litkey Farkas a Lisával.

A Liberával megszerzett Kékszalag győzelme után Litkey és csapata a páratlan évekre is felkészült. Ismerve a korlátozó szabályokat megtalálták és Balatonra hozták a Garda-tóról a Lisát, amellyel aztán hatszor győztek is! A hét győzelmes Tramontana után a Lisa a Kékszalag történetének második legsikeresebb hajója.

A páratlan években tíz éven át verhetetlen hajó a Garda-tóra készült Patucelli mester műhelyében 1997-ben. Ugyanitt született több híres Libera: a Pleasure, a Raffica és a Principessa is. Lisa nem Libera típusú vitorlás. A Garda-tavon az osztályba nem sorolható hajókat előnyszám nélkül műszaki paramétereik alapján kategóriákba sorolva versenyeztetik. Lisát a korabeli Crociera 0 kategória lehetőségeinek maximális kihasználására tervezték. A Liberák után a legjobb nem trapézos hajónak számított.

A Balatonra kerülve az eredetileg 3 méteres merülésű hajóra új, rövidebb tőkesúlyt készítettek. A korábbihoz hasonló súlyú, 810 kilós kiel csak 2 méterre nyúlik le, ezért az oldalcsúszás ellen ható szükséges laterálfelület megtartása érdekében egy uszonyt építettek be az árboc előtti részre.

2003-ban 9 óra, 25 perc, 30 másodperc idővel a Litkey csapat megnyerte a Kékszalagot, ám az idejüket nem ismerték el új rekordnak, mert az alacsony vízállás miatt a kerülendő pályajel nem a keszthelyi kikötő előtt volt, hanem nagyjából egy kilométerrel keletebbre.

Ha el lehetett volna menni odáig Litkeyék akkor is bőven rekordidőn belül lettek volna. Ráadásul még valami megmutatta, hogy a sebesség kora közeledik a Kékszalagon: A versenyző hajókkal együtt indulva a hatszoros olimpikon(!) Gádorfalvi Áron szörffel gyorsabban megtette a távot, mint a Lisa!

A következő évtizedben Lisa a győzelmei után többször is átesett kisebb-nagyobb átalakításon, hogy lépést tudjon tartani egyre gyorsabb kihívóival. A legjelentősebb testének megszélesítése és magasítása volt. De ez, ha lehet, még szebb hajóvá tette.

Miután a Kékszalag korlátozásainak feloldásával lejárt az ideje, Litkey Farkas eladta. Keszthelyre került, ahol ismét megszépítették, és így, ha nem is abszolút elsőként, de tovább ragyoghat a versenypályákon.

Litkey a páros években a Pleasure után a Gardazzurra Liberával győzött, illetve kétszer a Clan Des Team nevű még gyorsabb Liberát bérelte ki olasz tulajdonosától. Időközben a Balatonra került a Principessa és a Raffica is. Mindketten többszörös Centomiglia győztes Liberák.

Litkey Farkasnak és csapatának a páratlan években is akadtak komoly kihívói. De valahogy – hol sebességfölénnyel, hol a nyugodt, higgadt, az ellenfelek számára idegesítően keveset tévesztő taktikai képességeire támaszkodva – a sokszoros magyar bajnok, egykori finnes olimpikon mindannyiszor győzelemre vezette hajóit. 2001-től 2009-ig egyetlen alkalommal sem hibázott.

Többen próbálták elkapni a Lisát a páratlan években új és átalakított hajókkal. Számos magyar hajóépítő alkotott különleges hajókat a Kékszalagra, sokan reménykedtek győzelemben. Az egyik ilyen kiemelkedő hajóépítő Soponyai Géza, aki miközben számos hajóosztályt teremtett a Balatonra, folyamatosan épített a Kékszalag élmezőnybe való vitorlásokat. Ezeket saját maga kormányozta is a tókerülőn.

1999-ben jeletkezett a tervezői állóvizet felkavaró 12 méteres Quadrigával, amelyet olyan máig is az élmezőnybe érkező túra-versenyhajók követtek, mint a Macarella vagy a Remete. Az újra, könnyebb verzióban megépülő Quadriga SL-t követte az Arcadom, majd 2010-ben a nyitott fedélzetű gyönyörű Avatar.

A hajóival „Sopi” dobogós helyeket ért el több Kékszalagon is, éppen csak győznie nem sikerült.

Az MVSz elnöksége a nyílt és korlátozott váltórendszerű versenyek tapasztalatait leszűrve végül a korlátozások eltörlését határozta el. Ezt azonban egy ötéves moratóriummal tette, hogy a változásokra mindenki felkészülhessen. Így az utolsó olyan Kékszalagra, amelyen nem indulhattak szabadon modern tervezésű hajók 2013-ban került sor.

A korlátozásos évek szélsőséges kísérletei voltak – már az ötéve moratóriumi időkben –, amikor Liberákat próbáltak a korlátozó szabályoknak megfelelővé tenni. Nyilván olyankor nem lehetett trapézolni és le kellett szerelni a trapézkereteket is. De ráadásul a verseny előírás ezekben az években nem engedte, hogy egy hajó testének konkáv vonalai legyenek (a szárnyépítés megakadályozása érdekében). Tehát a Liberák testét is át kellett alakítani.

A legszélsőségesebb próbálkozásokra 2011-ben került sor. Akkor a két legjobb Liberát, a Rafficát és  Principessát is „klssszikussá” tették. Az ekkor Szponzi néven induló Rafficán feltöltötték a szárny alatti részt hasasra, eltüntetve a konkáv vonalat. A szárny szélére pedig korlát került. Szürreális volt egy Libera-szárny, amelyen nem szabad kívülre kerülni…

Még durvábban festett a Principessa, mert őrá csak az előírt felmérési pontokon, bordavonalon került feltöltés, miközben az orrsudara alá biggyesztett vékony lemezzel a hajó felmérési hosszát változtatták.

Ám a Lisa legyőzte őket, így a rajt előtt heves vitákat, óvásokat és fenyegetőzéseket egyszerűen elsöpörte. Viszont az egész ügy élesen rámutatott a korlátozó értelmetlenségére.  Egyik LIbera sem nyert abszolútban Kékszalagot és a módosításokat az indulási lehetőségért és győzelem esélyének megteremtésére hajtották végre. Ezzel szemben talán akaratlanul, de tökéletesen nevetségessé tették az értelmetlen korlátozó erőfeszítéseket.

Az első olyan Kékszalag, amelyen már többtestű vitorlások is szabadon indulhattak 2010-ben rajtolt. Nagy nevek és nagyon komoly hajók érkeztek. Extreme 40-essel az olimpiai és világbajnok osztrák Roman Hagara, egy másikkal testvére Andreas, egy harmadikkal pedig az ausztrál Mitch Booth, szintén legendás katamarános. Mindegyik csapat az utazásukat szervező és finanszírozó magyar vitorlázókkal tűzdelt vagy éppen színmagyar csapattal szerepelt. A tízszeres katamarán világbajnok német Roland Gäbler egy kisebb Ventilo 27-essel és szintén magyar társakkal rajtolt. Egyébként ezen az első újra teljesen nyílt Kékszalagon eddig a legtöbb hajó: 593 egységen 9 nemzet 3115 versenyzője vitorlázott.

Litkey Farkas egy legendás, ám igen öreg katamaránt vásárolt meg a címvédés érdekében. Az itthon Katamadár névre keresztelt többtestűt eredetileg az 1988-ban az America’s Cup visszahódítására épülő nagy katamarán mellett használta Dennis Conner csapata edzésére.

Bármilyen gyors hajók is jöttek a nagyon gyenge szeles versenyen még mindig nem dönthették meg a Nemere 1955-ös pályarekordját. Litkey Öreg Tihanynál az éjszakában az élre került, de aztán egy katamarános tapasztalatlanságból eredő hibás manőverrel visszaestek a negyedik helyre. A versenyt az Extreme 40-esekkel szemben esélytelennek vélt Roland Gäbler kormányozta Ventilo 27 típusú Natur Aqua nyerte.

Lisa nyert még egy Kékszalagot magának, majd jött a 2012-es év, amikor végre megdőlt a Nemere II.  57 éves pályarekordja. Na nem azért mintha olyan remek szél fújt volna! Sőt! Jórészt gyengeszeles verseny volt ez is, Keszthelynél szép nagy lavórral az éllovasoknak. De az új csoda Fifty-Fifty így is tudott javítani, még ha csak 8 percet is.

A Paulovits Dénes vezette Pauger műhely a Hetvenes Cirkáló megteremtése után többször is épített figyelemre méltó hajót a Kékszalagra. Például ő indult először billenthető tőkesúlyos hajóval, a Batman Forever átalakított Hetvenessel. 2004-ben második helyen végzett egy kis, négyszemélyes, Déry Attilával tervezett ultrakönnyű karbon szkiffel a Szamuráj Jackkel. 2012-ben pedig a rajt előtti napon egy furcsa különlegesség szállt vízre Balatonfüreden.

Az ötvenlábas Fifty-Fifty katamarán kétárbócos, de az árbócai nem egymás mögött a hajó tengelyében helyezkednek el, hanem a párhuzamosan a két testen. Mindegyikhez tartozik elővitorla is, így messziről úgy fest, mintha két nagyon gyors hajó vívna test-test elleni küzdelmet. A Fifty már nem egyszerűen balatoni újdonság volt, hanem világújdonság. Ugyan vitorlázott már nemzetközi vizeken ilyen árbóc elrendezésű többtestű, de például a rudazat ötletesen egyszerű merevítőrendszere teljesen egyedi találmány. A hajót még építés közben eladta a Pauger Carbon, így a versenyen Paulovits Dénes csak motorosból nézhette, ahogy az álma igazolást nyer: a rudazat stabil, a hajó pedig éktelenül gyors. A Fifty-Fifty első nekifutásra győzött és pályacsúcsot is futott.

Józsa Márton a Wild Joe Mini-Maxin, az egyetlen komoly magyar tengeri versenyhajón összeszokott legénységvel hajózik a Fifty-Fiftyn. Az első rekordjavításkor még csak kóstolgatták, próbálgatták, hogyan kell kezelni ezt a furcsa szerkezetet. Két évvel később már jó szélben sokkal profibban vitték a pöffökben különös odafigyelést és csapatmunkát igénylő katamaránt. Így aztán második nekifutásra már több, mint három és fél órányit faragtak a csúcsidőn, amely most így 7 óra 13 perc, 57 másodperc. Amikor 2014-ben a Fifty ezt a rekordot futva célba ért, a Nemere II. még éppen csak elhagyta a keszthelyi pályajelet…

Mellesleg az egytestű rekordot sem a Nemere tartja már, hanem egy LIbera, a Király Zsolt kormányozta Raffica, miután 2014-ben 9 óra 57 perc alatt értek vissza a füredi célba.

A Fifty-Fifty testei 15 méter hosszúak, a hajó legnagyobb szélessége pedig 9 méter. Az árbócai 19 méter magasak, és az alapvitorlázata – két grósz és két orrvitorla – összesen 236 négyzetméter. Forgatható árbócainak profiljai ehhez még hozzáadnak 20 négyzetméternyi hasznos felületet.

2022-ben egy szinte új Fifty áll rajthoz. A Pauger Carbon műhelyben az eredeti sablonban teljesen új testeket építettek. A korábban vákuum infúziós technológiával készítetteket carbon prepreg kompozit testek váltják. Újak a kereszttartók is és összességében nagyjából 400 kilóval lett könnyebb az addig sem nehéz hajó. Tíz évnyi tapasztalattal tették készreállóbbá fedélzeti elrendezést és a csökkent hajósúly erősszeles kompenzálására vízballasztokat is kapott a rekordtartó katamarán. Ha szükséges 500 liter vizet tud felszippantani a megfelelő oldalra.

De persze a Fifty-Fifty sem verhetetlen. Ezt elsőként a svájci Safram, egy gyenge szélre felspécizett Ventilo M1-es katamarán bizonyította egy gyengeszeles tókerülőn 2015-ben, majd kétszer a Litkey csapat, miután Farkas a Festipay nevű Decision 35-ös katamaránnal a Kékszalag győzelmeinek számát tizenháromra növelte!

A Kékszalag történet messze legsikeresebb versenyzője a Liberákkal és a Lisával korábban is megmutatta, hogy jól tud hajót választani. Most sem vetődött árnyékra. A 2015-ös Kékszalag előtt Svájcból meghozták a legfiatalabb Décision 35-öst az egykori Artemist.

A Décision 35 a Genfi-tavi tókerülők sikerhajója. 2004-es debütálása óta minden egyes Bol d’Or Mirabaud győztese Décision 35-tel vitorlázott! 2020-ban már a helyére szánt foiler TF35-ösök vitték el a pálmát, de nem kell félteni a jó öreg D35-ösöket! 2022-ben gyenge szélben, amikor az új, modern, szárnyasok sokat vonszolták a víz alatt a csálé kacsalábukat, a tavon fogyatkozó (például  a Balatonra kerülő), de még versenyző Décision 35-ösök egyike újra elkenta a száját minden trónkövetelő újoncnak…

A Sébastien Schmidt tervezte többtestű 10,8 méter hosszú és 6,7 méter széles. Az összsúlya 1200 kiló. Érdekes, hogy forgó szárnyprofil formájú (wing)  árbócán nincsenek szálingjai és hagyományos, az árbóc görbületét állító vantnijai, diamond merevítői.

Litkeyék a standard osztályhajót használták, nem készítettek extra méretű vitorlái, magasabb árbóca, vagy effélék. Készítettek ugyan egy túlméretes, a hajó mögé nyúló óriás gennakert, amit egy hátra szerelhető rúd tartott, de nem érezték magukat gyorsabbnak vele, mint a szokásos gennakerével, így azt az óriás vitorlát nem használják már.

Az első próbálkozásuk előtt balszerencsések voltak. 2015 júniusában a hajó hazaszállítás közben az árbócát eltörte a vámparkolóban egy gondatlanul kanyarodó kamion. A Pauger műhelyben ugyan a sérülést hibátlanul kijavították, de így ugrott az edzésre fordítható idő és a csapat egy szinte teljesen ismeretlen hajóval állt rajthoz. Így a Safram és a Fifty-Fifty mögött „csak” harmadikok lettek.

2016-ban és 2017-ben viszont ismét úgy győztek, mint a régi szép időkben a Lisával…

Azóta három további D35-ös költözött a Balatonra és közülük a Racing Django Petrányi Zoltán csapatának már győzelmet is hozott.

2018-ban az 50. Kékszalag 84 évvel az első után, minden korábbinál több esélyes hajót vonultatott fel és ez most már újra jellemző a nagy tókerülőre azóta is. Mostanra lett igazán a magyar vitorlás élet legfontosabb hazai eseménye. De a befolyása az életünkre mindig megvolt, hol többé, hol kevésbé.

Roland Gabler sokszoros katamarán világbajnok, a 2012-es Kékszalag győztese, azóta egy-egy év kihagyással szinte a Balatonra költözött. Szereti a tavat, kedvel minket, magyarokat és főleg 2020-ban a Balatont és a Kékszalagot a többtestű vitorlázás Kánaánjaként jellemezte. Olyan sokféle katamarán esélyes itt, mert állandó az egyes hajók feljesztése és a csapatok fejlődése, hogy ezt az örömteli versenyzést, ami itt várja minden alkalommal, ha teheti, nem hagyja ki.

2015-ben majd 2018-ban is egy svájci Ventilo M1 katamarán hódította el az elsőséget. Rodolphe Gautier hajóját a Saframot Christophe Péclard kormányozta győzelemre. A győztes 35 lábas katamarán ezután végleg balatoni és magyar lett. Nanushka néven Váradi-Szabó János csapata vitorlázza.

2019-ben újabb Décision 35-ösök telepedtek át a Balatonra magyar csapathoz, és Petrányi Zoltánék a Racinng Djangoval szoros verseny végén azonnal győztek is.

2020-ban pedig egy tíz éve építkező csapat jutott a csúcsra. Vándor Róberték próbálkoztak saját elképzelés alapján a Pauger-műhelyben megépített Ventilóval, majd külföldről hozott modern foiler GC32-es katamaránnal. Végül 2018 telén megvásároltak egy AC45-ös (America’s Cup 45) katamarán platformot. Az AC45 eredeti emelőuszonyos (foiler) konfigurációját megváltoztatva hagyományos egyenes uszonyosra alakították. Nem vették meg a merevszárny vitorlázatot, viszont egy saját készítésű, hosszabb karbonárbóccal alaposan megnövelték a vitorlafelületet.

Egy, a hajót tanuló év után pedig 2020-ban magabiztos győzelemmel övék lett a Kékszalag. A hosszú hajtásuk alatt az RSM fedélzetén az amatőr baráti társaságból alakult csapat tudásban beérte a sokkal gyakorlottabbakat, miközben egyedi stílusú csapatmunkát és döntési mechanizmust alakítottak ki a hajóban.

2021-re alig történt fejlesztés, változás az élmenők között. Érthető, hiszen a Covid-19 pandémia és lezárások ezt nem tették lehetővé. Az életünk komolyat döccent. Ezért örülni kellett annak, hogy egyáltalán lehetett Kékszalagot futni. 2021-ben a szél is hasonlóan gyenge volt, mint egy évvel korábban és a mezőny is alig változott. Szorosabb versenyben, mint 2020-ban, de újra Vándor Róberték győztek az RSM-mel.