Stay Calm Hungary – a magyar hajó története a 75. Rolex Sydney Hobarton

Vitorlázás

2020. január 11. Ruják István KriszImages

Megosztás:

Stay Calm Hungary TP52

Évente mindig karácsony másnapján, december 26-án délután egy órakor rajtol a Rolex Sydney Hobart Yacht Race a világ egyik legrégebbi, leghíresebb és legnagyobb érdeklődést kiváltó nyílt tengeri vitorlás versenye. A déli féltekén bizonyosan a legjelentősebb. A verseny történetében az első magyar csapat az M3 Team Hungary 2018-ban rajtolt először a 628 tengeri mérföldes futamon, ám az első éjszakán erős szélben eltört az árbocuk és kiállni kényszerültek.

Idén a 75. Rolex Sydney Hobart Yacht Race-en az addig bérelt, azóta megvásárolt, felújított és megerősített, az újra az eredeti nevét visszakapó vitorlással a Stay Calm Hungary csapata teljesítette a távot. Az elrajtolt 157 hajó között mindvégig az élmezőnyben vitorlázva 21. helyen érkeztek meg a hobarti célba.

A hajó skippere mindkét alkalommal az Ausztráliában élő és a hajóiparban dolgozó Ormándlaki Áron volt. Roni – ahogy a Balatonon ismerik – gyerekkora óta vitorlázik, többek között nyolcszor volt abszolút Kékszalag-győztes is a Litkey-csapat meghatározó embereként.

Roni kérlek meséld el a Stay Calm Hungary TP52-es történetét!

Tavaly béreltük a hajót és eltörtük az árbócot. Ezután Horváth Tamással és Gyűrű Lajossal felesbe megvettük a hajót árbóc nélkül. Lényegében totálkáros árban vettük. Szereztünk hozzá rudazatot, amivel marha nagy szerencsénk volt, mert a testvérhajónk, a régi Pegasus árbócát kaptuk meg. Ez a hajó már Ragamuffin 52-ként futott. Eladták a hajót, de az új tulaj annyira alkudozott, hogy azt mondták, oké, akkor a tartalék árbócot nem kapod meg. Így aztán maradt egy árbócuk, amihez már nem volt hajójuk, és nagyon örültek, hogy mi megvesszük. Nekünk meg nagyon jól jött, mert semmit nem kellett cserélni, átszerelni rajta, csak betettük és jó volt. Minden vantnihossz, minden tökéletes. Hatalmas szerencsénk volt, mert ez egy soha nem használt Southern Spar árbóc 2006-ból. Olyan, mint az új, csak nem a legmodernebb fejjel. Betettük és sokat vitorláztunk. Sokszáz órát dolgoztunk a hajón, hogy minden visszakapja a régi fényét, mert eléggé el volt hanyagolva, amikor megkaptuk.

A Stay Calm Hungary TP52-es új árbóca és új gennakere

Mikor épült a hajó?

2006-os. Nem a legrégebbi TP52-es errefelé! Van két öregebb is a mezőnyben, meg két velünk egyidős. Ebből az egyik megvert minket, a másik kettő nem.

Az, amelyik közvetlen előttetek ért célba, a Bush Paul Group nevű?

Igen. Ugyanaz az évjárat, talán egy évvel fiatalabb. Korábban Cougarként versenyzett és két vagy három évvel ezelőtt keresztülment rajta a rajtnál a Lupa of London. Amúgy a Quest is csak egy évvel fiatalabb nálunk, de azon már nagyon sok újítás történt.

Az előnyszámukon ez látszik.

Mert nekik hosszú tőkesúlyuk van már.

Az újabb TP52 szabályoknak megfelelő?

Nem, senki nem versenyzik már errefelé TP52 osztályban. Van ugyan TP osztály, de ott is hendikeppel megyünk. Csak ilyen alkalmakra van egy saját szorzónk, nem azonos az IRC-vel. Ez további dolgokat büntet és favorizál. Bünteti például a stringdropot a kite-on (gyors spinnaker lehúzó rendszer), meg a csapatot bünteti, viszont az évjárattal meg kapsz jobb pontot. Az osztályban mindenki így megy. Az Ichi Ban például tulajdonképpen TP52-es, de sosem volt annak építve. Már új korában sem volt az osztályelőírásokat betartó, osztályba illő hajó. Vagy ott van a tavaly Európából hozott Zen! Ezekre sokszázezer dollárt költöttek, hogy tengerállóvá, offshore versenyzésre alkalmassá tegyék. Olyannyira, hogy új ringframe-ek kellettek bele, de ez volt az első versenyük, amit befejeztek, mert mindig valami széttörik. Mert nem bírja a hullámokat. A mienk meg erre volt építve eredetileg is.

A Sydney Hobarton idén abszolút 16. helyen befutott TP52-es a Celestial idén új tőkesúlyt kapott – fotó: Carlo Borlenghi

De a többieken is folyamatosan mennek a változtatások. A Celestialnak idén cserélték ki a kíljét, a régi Celestialnak meg már két éve. Azok mind egy méterrel többet merülnek, így aztán 300 kilóval könnyebbek a tőkesúlyt tekintve. Ezen kívül az összes többi hajónak van vízkészítője, ami újabb 200 kiló nyereséget jelent. Ők nem visznek vizet, amit mi viszünk. Az ellenfeleink nagy része 500 kilóval könnyebb. Mindemellett volna olyan körülmény, amikor meg tudnánk őket verni hendikeppel. Most is, amíg gyenge szél és szembeszél volt, akkor valahol félúton volt olyan, hogy vezettük az IRC-t egy darabig.

Megesett, hogy éppen a Stay Calm Hungary vezette a teljes mezőnyt az előnyszámításos versenyben

De aztán én nem voltam elég bátor. Ugye a tavalyi árbóctörés miatt is, meg nincs is elég gyakorlatom ebben a nagyon erősszeles óceáni hátszelezésben. Nem mertem az A4-est (bőszeles gennaker) felrakni, még a kisebb A6-ost sem. Mi a Zéróval mentünk a második éjszaka végig. De akkor 30-35 csomó körül fújt. Aki nyert, az A4-gyel ment.

Az volt tavalyról a tapasztalatotok, hogy túlpörögtetek kissé, és ezért túl sokat kockáztatva mentetek az éjszakában. Jött is a baleset!

Igen, most biztonságra mentem. Lehettem volna bátrabb, de… Az A6-ost most elhoztuk, amit tavaly nem. Idén vettünk egy vadiúj A6-ost. De a Code Zéróval (átmenet a génua és a gennaker között) kezdtünk, amikor kiszabadultunk a szélcsendből este.

Várjál, kezdjük kicsit előrébbről! Mondd el a futamot, a szél alakulását, mert ez a hírekből, tudósításokból sosem jön le egyértelműen! Tudom, hogy az elején volt krajc, és aztán bőszél.

Az elején csak a rajtnál volt krajc. Északkeletiben rajtoltunk, de a terelőbója után már felhúztuk az A4-et. Azzal mentünk és tudtuk, hogy ez a szél meg fog állni. Ez meg is történt és szélkeresés következett. Ott szerencsénk volt, mert mi hátulról közelítettük a mezőnyt és láttuk az AIS-en (Automatic Identification System – hajó azonosító rendszer), hogy hol állnak a többiek. Akkor még kelet felé egy kilométerre volt tőlünk a százlábas Wild Oats XI. meg a Naval Group (Sean Langman végül abszolút 8. helyen befutó Reichel Pugh 69-ese). Ők kijjebb mentek offshore, keletebbre és megálltak jó pár órára. Mi meg láttuk, hogy ezek merre állnak, nem mentünk oda, és végül elég jó ütemben átértünk ezen a szélcsenden. Mentünk egy darabig 3-4 csomóval, de nagy, teljes megállásunk nem volt. Aztán jött egy keleties szél, ami később elment délre, aztán nyugatra is, majd estére, sötétedésre visszajött az északkeleti.

Mindez a lassan keletre húzódó magasnyomású rendszer hatása volt?

Igen, de az nagyon gyenge volt, éppen csak elnyomta az északi szelet, de nem jött meg igazából a déli rendesen.

Edzésen a Sydney Öbölben a Stay Calm Hungary Roni kormányzásával

Nektek mi lett volna ideális?

Nekünk déli szél, erősszeles krajc lett volna az ideális. A rövid kílünk miatt ilyenkor legalább olyan gyorsak vagyunk, mint az új hajók, néha gyorsabbak. Mert azok sokkal jobban bukdácsolnak, mint mi, a hosszú tőkesúlyuk miatt.

Erre balatoni aggyal reflexszerűen az ugrik be, hogy nem létezik, hogy a rövidebb tőkesúly jobb erős szélben. De a hullámokon kevesebb bukdácsolás jó lehet, mert kevésbé esik szét az áramlás a vitorlákon, ha kevésbé leng előre-hátra, kevésbé ostoroz az árbóc?

Meg a bulba is kevesebbet mozog, kisebb a drag, a vízben az ellenállás. Nekünk az lett volna a kedvező, de hát ezt nem lehet kiválasztani, hogy milyen idő legyen.

Aztán én elóvatoskodtam a második éjszakát, amikor elkezdett fújni az északkeleti. Húszról szépen felfújta magát 30-35 csomóra. Az éjszaka közepére már megszoktam a menetet és húzhattunk volna nagyobb vitorlát. A gyenge szél után a Zéró maradt fenn, és akkor már nem lehetett lecserélni. Akkora hullámok vannak és akkora szél, hogy első vitorla nélkül nem tudsz menni, de annyira megy a hajó, hogy nem küldhetek előre két embert, mert akkor nem tudunk kormányozni.

Offshore versenyen a spinnaker levételéhez tiltott a “stringdrop system” használata, így marad a hagyományos módszer, amihez több embernek előre kell menni a hajóban

Mindenki hátul van a hajóban, a hátsó pedestalon tekerik a csörlőt, és a hajó hátuljában áll mindenki. Aki alszik, az is benn fekszik ilyenkor leghátul. Gondoltam, hogy az A6-ost fel lehetne rakni, az kicsit nagyobb, mint a Zéró, és lejjebb tudunk vele menni (mélységbe, közelebb a hátszéltengelyhez), de nem nyílt lehetőségünk a cserére. Így aztán átlagban nyolc-tíz csomóval lassabban mentünk, mint amennyivel mehettünk volna. Mi átlagban mentünk 15 csomót, de 25-öt lehetett volna menni az A6-tal vagy az A4-gyel.

A magyar hajó a 75. Rolex Sydney Hobarton a rajt utáni órákban bőszélben az A4 gennakerrel

De ez azon is múlik, hogy hányszor kenődsz el. Jó-jó, hogy mész 25 csomóval, de ha óránként fölkensz, fölborulsz, az nem jó. Meg hát bennünk volt a rossz élmény, mert tavaly egy ilyen fölkenődésben vesztettük el az árbócot.

Inkább végig kellett menni biztosan!

Az eredménnyel elégedett vagyok. Sajnos mivel lemaradtunk a második éjszaka, így már nem értük el a váltást. Kikerültünk nagyon offshore-ra, kelet felé, mert nem tudtunk olyan mélyre menni a Zéróval, mint kellett volna. Az ugyan jó pozíció volt olyan szempontból, hogy több szelünk volt, mint azoknak, akik közelebb voltak a partokhoz, de krajcolnunk kellett. Élesedett-élesedett, és végül egy fordulóval értük el a Tasman Lightot (A Tasman-szigeti világítótornyot, ahol a nyílt tengerről a Derwent-torkolat felé lehet már fordulni).

A Storm Bayen keresztül krajc volt végig, aztán pedig megállt a szél, és az Iron Pottól már semmi sem fújt. De az az én pályám volt. Az ausztrálok utálják ezt a gyenge szelet, de én nagyon élveztem. Ott olyan igazi balatoni időjárás volt. Sima víz, ahová le se ér a szél. Csordogáltunk 3-4 csomóval 2-3 csomós szélben. Én azt nagyon élveztem az éjszakában. A többiek előttünk még mind befutottak szélben. De ez a normális! Még jól is jártunk, mert ebben az időszakban gyakran le is kell horgonyozni. Mert a folyó folyik kifele, és ha nincs szél, nem tudsz mást tenni. Volt olyan év, hogy az élen lévő három százlábas ott horgonyzott egymás mellett. Ez attól függ, hogy mikor érsz ide.

Milyen mély arra a víz?

10-12 méteres, horgonyozni simán lehet. Szerencsére erre nem került sor, de teljesen normális dolog, hogy az emberek a várostól egy kilométerre horgonyoznak, És akkor várod, hogy keresztülvitorlázd a horgonyt…

A csapat jól bírta?

Nagyon jól. Senki sem sérült meg és mindenki bírta rendesen.

Hatan voltatok magyarok a csapatban?

Nem, csak hárman, Horváth Tamással és Gyűrű Lajossal, akik résztulajdonosok a hajóban. A rajtlistán még szerepelt Keló (Kelemen Tamás), Áron (Németh Áron) és Medve (Mónus Gyula) is, de végül ők különböző okokból nem tudtak eljönni. A rajtlistát már korábban le kellett adni és az kiment a médiának.

Horváth Tamás edzés közben a Sydney-Öbölben vitorlázva

Keló helyett végül egy nagyon jó barátom Tim Sommerville volt a taktikusunk. Ő egyébként a tavalyi Hobartot nyerte az Alive-val, ott is taktikusként szerepelt. Legendás jó vitorlázó, szerintem a legjobb, akivel valaha én vitorláztam. Az ilyen tengeri körülmények között mindenképpen.

A versenyt előnyszámítással 2017 után ismét az Ichi Ban nyerte.

Hátszélben ezek sokkal-sokkal gyorsabbak, mint mi. A szorzónk persze jobb, de az csak akkor egyenlítené ki a különbségeket, ha minden szélviszony egyformán lenne a versenyen. De ilyen nem létezik. Arról nem is beszélve, hogy az Ichi Ban teljes proficsapattal megy. Akik ott voltak most, azoknak összesen 28 földkerülésük van és 165 Hobartjuk. Valami ilyesmire emlékszem.

Az Ichi Ban Botin 52-es az abszolút 11. helyen ért célba és az előnyszámokkal korrigált időeredmények alapján a verseny győztese lett – fotó: Carlo Borlenghi

A mögöttetek célba ért francia hajó legénységét néztem, és ott láttam több nagy nevű szólóvitorlázót a listán. Egyikük, Nicolas Troussel egy vadiúj IMOCA 60-as foilerrel indul az idei Vendée Globe-on.

Az a hajó egy cimborámnak, ügyfelemnek a hajója volt tavaly. Patrice-ként versenyzett az elmúlt években. Egy Kerr 46-os (a rajtlistán tévesen Mylius 50-esként szerepel), de nagyon offshore-ra optimalizált hajó. Rengeteg pénzt költöttek rá az elmúlt öt éveben. Az első három évben sosem tudta befejezni a Hobartot különböző okok miatt. Már a harmadik keel blade-jük van (tőkesúly nyak), meg a negyedik kormányuk. Abszolút optimalizált erre a versenyre. A franciának, aki megvette (Frederic Puzin), van a legnagyobb hangárja Lorient-ben. Nagyobb, mint a Banque Populaire-nek. Van két IMOCA 60-asa, meg Class 40 hajói. Ezek persze pletykák, nem pontos info, de a lényeg az, hogy van pénze és költi is hajókra és vitorlázásra rendesen.

Beszéljünk rólad és a Roni Rigging and Racingről! Te hány éves vagy most és mióta vagy kinn Ausztráliában?

36 és több, mint hét éve vagyok itt. A Ronni Rigginget a második évben már megcsináltam, de akkor még nagyon szenvedős volt. Előtte alkalmazottként dolgoztam egy árbócépítő riggernek, és akkor ott megismertem a piacot, a beszállítókat, meg a biztosítók is megismertek engem. Ez itt a kulcskérdés, hogy a biztosítók elfogadják az aláírásodat! Hívhatod magad riggernek, de akármilyen jó is vagy, ha a biztosítók nem fogadnak el, akkor hiába. De, amikor elkezdtem a saját üzletemet, akkor már ismertek egy éve és tudták, hogy azokkal az ügyekkel nincs baj, amiket én aláírok. Aztán szépen lassan növekedett az üzlet. Volt, amikor hárman voltunk főállásban, de most ketten vagyunk, mert így tudom csak a minőséget fenntartani.

Ezt Sydneyben csinálod?

Igen, Sydneyben a Rushcutters Bayben, a Sydney Hobart kikötő mellett. Én a CYCA-ben (Cruising Yacht Club Australia) vagyok klubtag, szponzorálom a CYC Youth Sailing Academynek az egyik hajóját, és ott vesszük ki meg rakom be az árbócokat. 50 lábas hajóig tudunk árbócot daruzni, de máshol is dolgozom, ha kell más kikötőbe is elmegyünk.

Most meg a hajó eladó. Ha valakit érdekel egy TP52-es, akkor ez most egy nagyon jó bőrben lévő darab.

Terveztek folytatást? Más hajóval, újabb Rolex Sydney Hobart menetet?

Ezt most még nem tudom. Nekem sok pénzem van a hajóban. Mi mindig egy kis költségvetésű csapat voltunk. Az időnkből és a szaktudásunkkal hoztuk a hajót ilyen állapotba, hogy egy ilyen kemény versenyt gond nélkül megcsinál. De nem bírjuk finanszírozni, én legalább is a felét sem tudom finanszírozni. Egy új grószt kéne venni. Idén vettünk egy használt A4-est meg egy vadonatúj A6-ost, ami nagyon hiányzott a listából. Frakcionális Zérónk nincs, illetve egy van a raktárban, de fölrobbanás határon, tehát mintha nem is lenne. Azt a vitorlát 25 csomó felett rakod fel, de ez már öreg ahhoz, hogy azt kibírja. Jövőre kell venni nagyvitorlát. Ami van, az kirándulni, meg a helyi versenykre jó, de még egy Sydney Hobart már nincs benne. Különösen akkor nem, amikor teljes grószból két reffre mész és ott lobog a 35-40 csomós szélben. Annyit már nem bír ki, vagy nem biztosan. 30 rúgó egy nagyvitorla.

A TP52-es kormányánál Ormándlaki Áron

Ha lenne szponzor, akkor meg tudnánk tartani a hajót. Keresgéltünk, de nem találtunk. A csapat tagja volt Walter Lewin. Ő beszállt, hozzájárult a versenyhez. Ő fizette a profi srácok bérét meg repülőjegyét, de ez a hajó éves futtatási költségének körülbelül a tíz százaléka csak. Nem látok rá esélyt, hogy jönne egy olyan szponzor, aki jövőre beletenne a programba százötven-kétszázezer dollárt.

Ruji
Fotó: KriszImages valamint Carlo Borlenghi / Rolex

Kapcsolódó