Részletek és feltételezések a baltimore-i híd összeomlását okozó balesetről – 1. rész

Külföld

2024. március 31. Ruják István hajozas.hu

Megosztás:

Napokkal a híddöntő baleset után

Amint arról részletesen írtunk, a Dali nevű, szingapúri zászló alatt hajózó jól megrakott 118 ezer tonnás konténerhajó 2024. március 26-án éjjel, helyi idő szerint 1 óra 26 perckor nekiment az USA Maryland államában Baltimore városánál a Patapsco folyót átszelő, 2,6 kilométer hosszú Francis Scott Key közúti híd egyik főpillérének, amitől az építmény nagy része a vízbe omlott, megsemmisült. A katasztrófának hat áldozata van, akik a hídon dolgozók voltak. Szerencsére a hajóról érkező vészjelzések hatására a hidat időben sikerült lezárni az átkelő forgalom elől, de nyolc ember a hídon munkát végzett. Közülük ketten élték csak túl a balesetet

Kérdések és hozzászólások az interneten

Mint ilyen esetben mindig, természetesen számos kérdés vetődött fel a baleset óta eltelt időben, és az interneten tömeges a véleménynyilvánítás. Nyilván vannak szenzációhajhász cikkek, videók, valamint okos hozzászólók. Akadnak persze bőven a nyilvánvaló hozzá nem értés ellenére is értelmes, jogos kérdésfeltevések. Nekik érdemes válaszolni, megírni a történteket, vagy az eset lehetséges magyarázatait.

Ugyanakkor nem érdemes törődni az abszolút hozzá nem értéssel, de legalább rosszindulattal írt hozzászólásokkal, és az olykor fájóan okoskodó válaszokkal, a „fel kéne akasztani a kapitányt”-tól a „ne mondják már, hogy egy híd ilyen könnyen összedől”-ig.

A teljes tájékozatlanságra utaló kommentekre pedig talán elegendő reakció lehetne, hogy „jobb lett volna hallgatnod”, hiszen mindenki hibázhat egy hozzászólással.

Ilyenkor azonnal születnek az összeesküvés elméletek is, miszerint ukrán volt a kapitány, vagy azért lett az áramkimaradás és álltak le a motorok, mert orosz kíbertámadás érte a hajó rendszerét. Vagy éppen gazdasági okból szándékosan történt a hídrombolás, mert hogy gazdasági érdekcsoportok így kívánták. Ja, a „Trump tette” szólamot ki ne hagyjam a remek, agyas ötletek közül! És sorolható még számtalan sejtelmes politikai indok, és egyéb elméncség. Mindez persze nem szokatlan, nem is újdoság, hiszen Albert Einstein nem ma mondta, hogy „csak két dolog végtelen: a világegyetem és az emberi hülyeség, bár a világegyetemben nem vagyok biztos.”

Viszont felmerülnek valódi kérdések is a baleset kapcsán.

Áramkimaradás, manőverképtelenség, próbálkozások a baleset elkerülésére

Az eset napján közölt cikkünkben látható és olvasható, hogy mikor, mi történt az ütközést megelőző bő hét percben. A balesetet végig bemutató videó is tanúsítja, hogy az első áramkimaradástól a balesetig mindössze 4 perc 20 másodperc telt el.

Íme, néhány kiegészítő információ:

Révkalauz

A Dali nagyjából két órával korábban indult el a baltimore-i kikötőből, a Seagirt Marine Terminalból. Ilyenkor a fedélzeten van két révkalauz, azaz pilot. Ők irányítják a hajót, a manőverekért ők a felelősek. Ott van természetesen a parancsnok, a hajó kapitánya is, mert ő ismeri a hajójának a reakcióit.

Ahogy a komoly versenyvitorlásokon készítenek és folyamatosan fejlesztenek teljesítménytáblázatokat (polar, target, sail chart), amelyek segítik a legénységet az éppen adott körülmények között a minél hatékonyabb előrejutásban, úgy a nagy óceánjárókon is van pontos leírás, amelyet a próbaúttól kezdve folyamatosan fejlesztenek, pontosítanak, hogy a hajó az adott körülmények között miként reagál a manőverezéskor kiadott parancsokra. Például, hogy mekkora távon képes megállni, milyen íven fordul, stb.

Amikor pilot van a fedélzeten, ő a felelős hajóvezető, nem a kapitány

A kikötők körzetében a pilot, a révkalauz vezényli a hajót, ő a felelős hajóvezető, de nem ő maga vezeti a hajót. A pilot által kért manővereket a kapitány irányítja. Akad néhány kivétel. Egyes, nagyon szűk hajózóutakon, mint például a Panama-csatorna, és hasonló helyeken a révkalauz személyesen, közvetlenül adja a parancsokat a személyzetnek. Ilyen esetekben a személyes tapasztalatain túl nagymértékben támaszkodik a hajó teljesítménytáblázataira.

Annak, hogy a pilot a felelős hajóvezető éppen az ilyen balesetekkor van nagy jelentősége. A felelősség mértékének eldöntésében nagy szerepet játszik, hogy mit állapit meg a vizsgálóbizottság, Mindenestre, míg általában a kapitány viseli a felelősséget, addig, amikor pilot van szolgálatban egy hajón, olyankor a pilot dönt a manőverekről, és övé a felelősség.

A Dali fedélzetén a balesetkor két helyi révkalauz volt a parancsnoki hídon.

Áramkimaradás, vészhelyzeti generátor

Abban az esetben, ha megszűnik az elektromos áramszolgáltatás a hajó rendszerei által, a vészhelyzeti generátornak kell segítenie. Ez áramot szolgáltat a kormányzáshoz, a navigációs fények és a rádió működtetéséhez, a hajómotor indítását szolgáló légkompresszorhoz és a tűzoltószivattyúkhoz.

A vészhelyzeti generátor bekapcsolása általában nem automatikus. Maga a generátor messze van a gépháztól, valahol a fedélzeten, éppen azért, egy a gépházban bekövetkező káresemény, mondjuk robbanás, tűz esetén lehetőleg ne sérüljön meg. A Dalin feltehetően gyorsan sikerült beüzemelni a szerkezetet, mert a hajót ugyan az áramszünet alatt nem tudták irányítani, de rengeteg előkészületet tettek, amihez szükség volt az így szerzett áramra.

Ugyanakkor a vészhelyzeti generátor általában nem ad elegendő energiát például az orrsugár kormányok – az orrba beépített, oldalra ható kisebb propellersor – használatához.

Amikor a videón látható módon újra kigyúlnak a fények a hajón, akkor azt már nem a vészhelyzeti generátor teszi lehetővé, hanem akkor feltehetően visszaállt a teljes elektromos rendszer.

Adatrögzítés

Újságcikkekben és tévében adott hírekben is megjelent, hogy a hajó utazási adatokat rögzítő egysége – a fekete doboza – a balesetet megelőző percekben nem rögzített adatokat. És, hogy húha, itt valami gyanús…

A baleset másnapján az amerikai Országos Közlekedésbiztonsági Tanács, a National Transportation Safety Board (NTSB) közzé tette, hogy mit rögzített az MV Dali VDR-je (voyage data recorder – úti adatrögzÍtő). Ebből a legfontosabb idevonatkozó megállapítás az, hogy amikor az első áramkimaradás miatt leállt a hajó teljes elektronikus rendszere, akkor a VDR természetesen nem rögzített adatokat, mert azok nem érkezhettek a rendszerből, ám eközben is felvette a parancsnoki hídon elhangzottakat, köztük a pilot szóbeli utasításait.

Amint a segédgenerátor életre kelt, az adatrögzítő is folytathatta az elektronikus adatok felvételét.

Propellerhatás

Kishajósok is pontosan ismerik a propellerhatás fogalmát és szerepét, és ez ugyanúgy jelentős tényező egy hatalmas óceánjárón is. A hajómotorok előremenetben többnyire az óramutató járásával azonos irányba forgatják a propellereket. Hátramenetben pedig természetesen fordítva, az ellenkező irányba. Ez oldalra mozgatja a hajó tatját, és természetesen az ellenkező irányba az orrot.

A 299,9 méter hosszú, 48,2 méter széles, 15 méteres merülésű 149.000 tonna önsúlyú, plusz maximum 116.000 tonna rakomány szállítására alkalmas MV Dali egyetlen propellerét 55.600 lóerős (41.480 kW) MAN dízelmotor hajtja. A hajó maximális sebessége 22 csomó.

A Dali 8,7 csomós tempóban közeledett a híd felé, amikor az első, 59 másodpercen át tartó áramkimaradás történt.

A végzetes irányváltoztatás

Amikor az első teljes áramszünet, a hajó teljes elsötétülése után újra kigyúltak a fények, néhány másodperccel később erős füstkitörés látható hajó bal kéményéből. Ez arra utal, hogy a motorokat nagy fordulaton, nagy erővel kezdték járatni. Szinte bizonyosan hátramenetben. Azért feltételezhető ez, mert a hajó sebessége a következő percben 8,7 csomóról 7,6-re csökkent.

Emellett még az is hátramenet parancsra utal, hogy a hajó orra azonnal jobbra kezdett fordulni.

Az egy kishajóval is tapasztalható, hogy egy úszóeszköz hátramenetben akkor válik kormányozhatóvá, amikor már el is indult hátrafelé. A hajótest formájától és a kormány valamint a propeller elhelyezkedéstől függ, hogy mikor válik hátramenetben kormányozhatóvá, de az biztos, hogy már haladnia kell hátra, hogy a kormánylap körül áramoljon a víz.

Amíg egy hajó hátramenetben nem éri el a maga kormányozhatósági sebességét, addig a mozgását a propellerhatás diktálja. Az MV Dali hajócsavarja hátramenetben az óramutató-járással ellentétes irányba pörögve balra mozdítja el a hajó hátsó részét, tehát az orra jobbra fordul. Ilyenkor bárhogy, bármilyen szögben is áll a kormánylapát, hatástalan.

Egyébként az ilyen hajók kormánylapátját hidraulikus rendszer mozgatja, és ez az áramkimaradáskor általában automatikusan lezárja a lapát pozícióját. Tehát a hajó az áramszünet ideje alatt tartotta az irányát, viszont feltételezhetően irányváltoztatásra nem volt képes az adott helyzetben. Az áramellátás visszatérése után nyilván a kormánylapát is újra állíthatóvá vált

A Dali csavarjait az alatt az 59 másodperces időszakban kapcsolhatták hátramenetbe, amennyi az első és a második áramszünet között eltelt. Eközben a motorjai az ismételt áramszünet idején újra leállhattak. Viszont a hajó a nagyjából fél percnyi erős hátrázás eredményeképpen a videón is jól láthatóan elfordult jobbra, éppen a hídpillér irányába. Valamennyit lassult, de még mindig több, mint 7 csomós tempóban haladt.

Amennyiben így történt, a hátramenet parancsot pánik szülhette, mert ez volt talán a legrosszabb, amit tehettek. Jó eséllyel ettől fordulhatott jobbra, és biztos, hogy ekkor fordult rossz irányba a hajó. Egy nyolccsomós tempóban haladó óriáshajó a generátor leállása után rögzített kormánnyal egyenesen haladva jó esetben egyenesen átúszott volna a híd alatt, a hajózási úton maradva.

Persze minden eddigi megállapítás külső feltételezés, és a pontos eseményeket majd a vizsgálat fogja megállapítani!