Tengerálló vitorlás – Beszélgetés Kopár Istvánnal hajókról a Golden Globe Race kapcsán – 2. rész

Vitorlázás

2023. január 19. Ruják István Christoph Favreau / Golden Globe Race

Megosztás:

Még 2022 októberében, a verseny első hónapjának végén találkoztam Istvánnal, amikor a hajók éppen csak nekivágtak a földkerülésnek és elérték az első médiakaput a Kanári-szigeteknél. Akkor még csaknem mindenki versenyben volt. Elsősorban a most futó Golden Globe Race hajói kapcsán arról kérdeztem, hogy szerinte milyen egy óceáni hajózásra alkalmas, igazán tengerálló vitorlás.

Beszélgetésünk első részében általános alapelvekről volt szó, most a részletekről, a hajó egyes részeinek fontos jellemzőiről kérdeztem. Szintén a Golden Globe Race hajóira való kitekintéssel.

Rudazat

Az árbóc dekken vagy kílen álló legyen? A 2018-19-es Vendée Globe-on több árbócvesztés is történt átfordulásos borulások következtében (Are Wiig, Abhilash Tomy, Gregor McGuckin, Susie Goodall), de a hajók mindannyiszor épek és úszóképesek maradtak. A dekken álló, onnan leszakadó, de a fedélzetben sérülést nem okozó árbócaiknak köszönhetően? Mert így a fedélzet zárt maradt?

Vitorlás szempontból hatékonyabb a kílre állított árbóc, amit igényes hajóépítők megbízható szilárdságú és rozsdamentes lábazattal kiemelnek a bilgéből (fenék árok), hogy a korróziót visszaszorítsák. Viszont ha törik vagy kidől, akkor a fedélzeten álló árbóc esetében kisebb a veszélye a lékesedének, mert könnyebb tőle megszabadulni (a faltörő kos szerepét megelőzendő) illetve, hogy ne szakítsa fel a fedélzetet sem. Többek szerint azonban, ha az árboc alsó része megmarad, akkor arra könnyebb jury riget, segédrudazatot eszkábálni, azaz a hajó továbbhaladását biztositani.

A rajt előtt mindenkinek be kell mutatnia, hogy árbócvesztés esetén miként és miből építene segédrudazatot. Ez Guy DeBoer hajója a spibummokból készített jury riggel

A most futó Golden Globe-on csak Elliot Smith hajóján áll gerincen az árbóc, a többi mind dekken álló?

A fotókon az látszik, hogy Damien árbóca is a gerincen áll.

DAmien Guillou Rustler 36-osán is gerincre állított az árbóc – Fotó: Kopár István

Sottrendszer

Sokan használnak dupla, kétirányba, a deck szélére rögzített sottrendszert.

Azt sajnálom, hogy én nem ilyet használtam. Megoldod, kiváltod vele a travellert (lésínt), ugyanakkor stabilizálod a bummot.

Halzolásnál is hasznos lehet!

Minden szempontból nagyon jó megoldás. Nem tudom miért nem gondoltam erre a megoldásra. Talán mert annyira meg voltam elégedve az általam használt gybe-brake-kel (halzoló-fék), amilyet már a Salammbón is használtam. Annak idején a B31-essel Ausztráliáig egyszerű preventerrel mentem, ott kaptam ezt a féket. Azzal végül is kiváltható a kétsottos rendszer sok előnye. Ennek a kétsottos megoldásnak nagy előnye, hogy ott van kéznél, jól kezelhetően.

Simon Curwen Biscay 36-osán is a kokpiten kívülre szerelt duplasottos grósz-behúzórendszer van – Fotó: B. Gergaud

A Balatonon széria túrahajókon látni mostanában ezt a megoldást, de a kabintetőre szerelve, ami nagyon nehezen kezelhetővé teszi!

Pláne ha dodger is van a kabinlejáró fölött (sprayhood, spriccponyva stb.). Akkor nehéz hozzáférni.

A megszokott travelleres egyasottos rendszer sokkal gyorsabb állítási lehetőségeket ad, ami pályaversenyeken, tavi meneteken, sokat változó szélben előnyösebb.

Persze. De hát az óceáni menet nem pályaverseny. Mikor is takkolsz? Két nap múlva… Ez a kétsottos ráadásul nagyon stabil megoldás, miközben minden finomság beállítható vele a vitorlán, legfeljebb nem olyan gyorsan változtatgatva, mint travelleres rendszerben.

Flotation, úszóképesség

Azt láttam a Simon Curwen hajóját bemutató kisfilmben, hogy ő az orrban lévő leválasztott és lezárható kis rakodóteret szorosan feltöltötte üres petpalackokkal, mondván, ha a hajó orra egy ütközésben megsérül, az orrkaszninak jórészt megmarad a felhajtóereje.

Én ezt a Salammbóban automatikusan csináltam. A horgonykamra mögötti részt megerősítettem és zárhatóvá tettem. Menet közben pedig oda vittem, ott tároltam minden kiürült palackot. Ez egy lék esetén valóban felhajtóerőt ad, de ha ütközöm abból is megfog valamennyit.

Ha a tengerre mész, mi az elsődleges szempont: a „flotation”, az úszóképesség, hogy ha bármi történik, te lehetőleg a felszínen maradj. Ez a legfontosabb! Például csökkentettem a kokpit méretét. A Tradewind 35-ösben, amilyen a Puffin, elég nagy a kokpit. Én az átépítéskor leszűkítettem a kokpitet egy beépített propán gázpalack tárolóval, illetve elhelyeztem benne még két kifolyót, hogy a becsapó hullámok vize minél gyorsabban távozzon.

Nyílászárók

Az ablakokkal csínján kell bánni, azt tudom. Nem csak azért, mert mind egy-egy esély arra, hogy ott víz jusson, szivárogjon a beltérben. De megtörtént, hogy az óceánon azért süllyedt el egy túrahajó, mert a hajótestbe épített hosszú oldalablak erős hullámzásban egyszerűen betört.

Nem szeretem a nagy, hosszú ablakokat hiszen ez is az úszó képességet veszélyezteti a betörése esetén, inkább sok kicsit szerelek be. Gondolj csak a nagy tengerjáró hajók kis méretű kerek ablakaira (porthole). Sokat vagy a kabinban és sokfelé jó kilátni.

A fedélzeti nyílások esetében pedig, amikor nem volt pénzem azok cseréjére, csináltattam rájuk olyan ponyvát, amit rá lehetett szorítani a fémkeretre, hogy ha betörne, valamennyire zárható maradjon.

Erősítések

A 2018-as Golden Globe Race-en való részvételhez Kopár István kívül-belül sajátkezűleg újította fel, erősítette meg a hosszú évek óta parton romló állapotú Puffin Tradewind 35-öst

Miket erősítettél meg a Puffinon? Például beépítettél-e extra bordákat vagy válaszfalat?

Az összes vantni-bekötést megerősítettem. Azok botrányos állapotban voltak és mint korábban mondtam a hajótest megerősítése volt az első számú prioritásom. Kiszedtem az összes fenék szelepet (a ki és befolyó nyílások szerelvényeit), és azonnal kiderült, hogy a héj laminálása nagyon egyenletlen volt. Ezért fogtam bele a héj vastagításába. A test jobb oldalára 4, a bal oldalára 3 plusz réteget lamináltam egészen a fedélzet magasságáig. A jobb oldalon kezdtem a gél coat legyalulását, ahol még tanultam a gyalu kezelését, időnként mélyebbre marva a héjba. Eközben belejöttem és ezért a bal oldalra csak három új réteg.

Navigációs asztal

Azt néztem ezeken a GGR hajókon, hogy többeknél nincs rendes navigációs asztal. Például Kirsten Neuschafer egy ölébe vett párnára tesz egy asztallapot és az ágyon oldalt ülve rajzol és számol a térképen. Én valahogy mindig fontosnak tartottam, hogy jól, magabiztosan a hajó hoszztengeléyben ülve dolgozhassak, ennek megfelelően legyen egy fix munkahely. Ez nem annyira fontos?

De, az. Annyira jelentős, hogy én egy asztalos haverommal készíttettem a konyha részben a gáztűzhely és a mosogató fölé egy hatalmas lehajtható lapot, ahová kitehettem a nagyméretű térképeket is. Bevallom, hogy nagyon ritkán használtam, mert egyszerűen soha nem volt arra alkalom, hogy ott nyugodtan dolgozzak. Olyan helyet keresel és szoksz meg a hajódban, ahol biztosan jól ki tudod magad támasztani. A Universal plotting sheet (univerzális ábrázoló lap, VP-OS sheet) már kisebb felületet igényel, annak még a Salammbo kis térképasztala is megfelel.

Navigációs asztal – Rustler 36-on – Fotó: Kopár István

Hálóhely

Nagyon különböző a Golden Globe versenyzők között a hálóhely választás. Van, aki két helyet alakított ki. Egy zártabbat és egy lazábban használhatót. Vagy például Ertan Beskardes a padlóra tette a fekhelyét, mondván onnan nem esik lejjebb…

Nekem elvárásom, hogy lábbal a hajóorr felé feküdjek. Ha valaminek nekirohanunk, ne nyakcsigolya-töréssel kezdjem a reagálást!
A másik az, hogy lehetőleg közel legyek a kijárathoz. A Salammbón ez adott volt, mert ott volt a kokpit alatt oldalt a „koporsóágy”. Baromi kényelmetlen oda bemászni, de nekem mégis praktikus volt. Oda beépítettem egy ablakot, egy porthole-t és gyönyörűen ráláttam a kormányra és láttam a nagyvitorlát is.

Az ilyen ágy másik nagy előnye, hogy boruláskor közel vagy a mennyezethez és nem szállsz el.

A harmadik előny, hogy jobban be tudod lehelni azt a zárt teret és ez bizony számít a déli óceáni nagy hidegben.

A Puffinon viszont nem volt ilyen. Ott a jobb oldalon, a térképasztal előtti fekhely lett a főhelyem. A bal oldalt lényegében teljes egészében rakodóhelyként használtam. Csak egyetlen ülőhelyet hagytam szabadon és aztán ott végeztem a navigációs számításokat. Nyilván, amikor kedvezett a dőlésszög, akkor a navigációs asztalon is dolgoztam.

Nézegettem, hogy ki, hogyan oldotta meg ezeket a kérdéseket. Szerintem az Ian (Herbert-Jones) a Puffinon annyira megijedt a gombásodás lehetőségétől, amit én megszenvedtem, hogy kialakított a hajó bal oldalán, szerintem a leghülyébb helyen, egy zárt terű fekhelyet.

Először is betett az asztal helyére – amit én kivettem – egy rögzített. zárt szekrényt, amibe fiókok vannak és ott van fixen. Ami nyilván jó arra, hogy organizáltan elcsomagoljon bele. Ettől balra az egész teret egy átlátszó anyaggal lezárta és oda, a hálófülkéjébe egy zipzárral nyíló ajtón keresztül mászik be. a lábrészhez feljön a konyha bútorzat, ami alá a lábát bedugja. Fejjel a menetirány felé fekszik. Mire onnan kikászálódik ezen az akadálypályán keresztül, ha ki kell rohanni és valamit csinálni a kormánnyal, vitorlákkal… Nekem ez nagyon tetszett. Minden más tetszett, de ez nagyon nem.

A kokpit alá nyúló „koporsóágy” Damien Guillou Rustler 36-osának bal oldalán. Előtte van a anvigációs asztal – Fotó: Kopár István

Damiennél például, ugyanúgy, mint a Salammbón nekem volt, van egy koporsóágy és egyértelműen az a fekhelye. A szalon mindkét oldala nála csak raktár. Minden dobozolva, szépen le-„zéfesztelve”, rögzítve. A középső része nyitottan hagyva, vitorlahajtogatásra vagy bármilyen helyigényes tevékenységre. Nála nagyon profi módon kialakított a térképasztal is.

Viszont, szerintem a verseny karakterét tekintve szabálytalan. Don MacIntyre mindig hangoztatta, hogy ezek sorozatgyártású hajók, satöbbi. Damien Guillou esetében ezt felejtsd el! Az ő Rustler 36-osa egy Vendée Globe hajókra hajazó, teljesen átalakított korcs. Felépítettek rá egy nem sima kabinlejáró tetőt, hanem a kokpit első felét védő teljes szélességű tetőt. Bent pedig nincs vécé, mert nem csak az orr részt, de az egész árbóc előtti teret vízmentesen lezárta, ahol egy fedélzeti nyíláson át az összes vitorlát tárolja.

Nekünk annak idején a vécéajtót sem volt szabad kivenni, nem, hogy ekkora átalakítást csinálni! Én egyszer be is szorultam a helységbe. Utána leakasztottam, de cipeltem egész úton. Gondold el, Damien mi súlyt megtakarított! Mennyivel több élelmet, italt vihet!

A Rustlerrel menők közül egyedül Ertan Beskardes nem változtatott a klasszikus túravitorlás jellegen. Nálunk még azt is nézték, hogy a kabintetőn a belső kárpit ott legyen!

Vitorlázat, Blue Water Runner, Yankee

Láttam egyes hajókon a versenyen készült videókon, például Kirsten Neuschafernél biztosan BWR-t, Blue Water Runnert, ami egy elsőélre varrott, furlerbe húzható két génua, amit aztán hátszélben jobbra-balra kihúzva, ha kell, kitámasztva lehet használni. Nevezzük dupla-pillangónak!

Igen, ez jó példa. Nekem volt ilyen vitorlám és a 2018-19-es Golden Globe Race-en megtiltották a használatát. Most többen mennek ilyennel. Azzal a különbséggel, hogy nálam egy leszerelhető flexibilis profilban futott az első éle, a mostaniakon pedig egy fix furlerben, feltekerőben van.

A Blue Water Runner egy profilba húzható dupla elővitorla. Hátszélben kitámasztás nélkül, kitámasztva pedig nagyobb szélszög-tartományban használható. A képen látható BWR sarkai Yankee módra magasra szabottak, hogy ne érjenek bele a hullámokba

Kirsten Neuschäfer – Cape George 36 „Minnehaha” – Blue Water Runnerral bőszélben – Fotó: GGR2022 / DD&JJ on 25/12/2022

Én ezt biztosan levenném a déli óceánokon. Javasoltam Iannek is, hogy ott szerelje le a génuáját. Mert ha azt ott az időjárás szereli le, abból nagy baj lesz! Az egy veszélyforrás, ha a kitekerhető génuában valami enged. A déli óceánra a Yenkee való, nem Genoa. (A Yenkee olyan szabású orrvitorla, amelynek a hátsó sarka jóval magasabban van a szokásos génuánál, így bőszeles menetben a vitorla alsó éle nem merül a hullámokba.)

Mentőtutaj

Simon Curwennél láttam azt, hogy a mentőszigetet a kabinban tartja! Hogy viszi azt ki, ha baj van?

Nem csak nála, de Guy DeBoernél is ott volt. Teljes hülyeség. Nem csak azért, mert hogyan viszi ki. Havária közben lehetetlen, de képzeld el, ha kinyílik! Nekem kinyílt egy mentőtutaj raktárban. Ki kellett lukasztani, mert nem tudtuk kinyitni az ajtót!

A tőled kapott fotókon úgy látszik, hogy Damien Guillou is az árbóc mellett tartja a mentőtutajt. És a verseny közben képeken sem látszik sehol a fedélzeten, tehát nem csak kikötői tárolásra lehetett a kabinba téve.

Damien Guillou Rustler 36-osában az ágyakon tárolózsákok, és az árbóc tövénél van a a mentőtutaj. Ha baj van, hogy viszi azt onnan ki? – Fotó: Kopár István

A mentőtutajt olyan helyen kell tartani, hogy könnyen és biztonságosan vízre tehető legyen ha menekülni kell!

Napelem

Rengeteg napelem van a hajókon! Az biztos nem volt Robin-Knox Johnston hajóján 1968-69-ben! 2018-ban ez is tiltott volt?

Nem, sőt elvárás volt, hiszen üzemelnie kell például a hajókra elhelyezett jeladónak a trackerhez, a verseny térképes nyomkövetéséhez. Ami érdekes, hogy sokan száműzték a szélgenerátort.

Tükörre szerelt eszközök

A Puffinon még az nem tetszik, ahogy Ian agyon zsúfolta mindennel a tükröt. Ott hátul minden van, mint a déli búcsúban. Nyilván ott a hidrogenerátor, nyilván a szélkormány… Azt is értem, hogy odaszerelt egy lehajtható acéllépcsőt, mert valóban a Tradewinden nagyon nehéz oldalt feljönni….

Ian-Herbert Jones hajójának (Puffin, Tradewind 35) tükre 2022-ben: balra a hidrogenerátor, középen a szélkormány, jobbra a lehajtható lépcsőfokok – Fotó: Golden Globe

Ez azért kell, mert néha be kell menni a vízbe? Hajófeneket pucolni vagy valamit megszerelni?

Igen, de nem csak azért. Ha beesel. akkor is valahol ki kell mászni! A hajó közepénél, ha ott van segítőeszköz fel lehet jutni a dekkre, de a Tradewind fara annyira döntött, hogy ott hátul, pláne teljes cuccban, nagyon nehéz felmászni.

Szóval a Puffinon a tükrön van még a pörgettyűs Walker log, amivel a megtett mérföldeket méred. Csak ez engedélyezett, modernebb sebességmérőt használni tilos a Golden Globe Race-en. Ezzel is az a probléma, hogy ha elfeledkezel róla egy manővernél, éles fordulónál, nagyon könnyű feltekerni, elvágni. Ian a Puffinra ehhez még felszerelt bonyolult vasalásokat is, hogy majd azon át vonja be a drogue-ot (sea anchor). Kizártnak tartom, hogy ne gabalyodjon bele, ráadásul ez is komplikálja a helyzetet a tükrön.

A Tradewind 35 egyébként mindenféle teljesítménytáblázat szerint is lassabb az ellenfél hajók többségénél. Ha egy csomóval kevesebbet teljesít, akkor az 24 mérföld naponta. Ez magáért beszél.

Akkor ez is a teljesítményed értékét emeli!

Na, jó, de azért Uku Randmaat megfoghattam volna. Ha nincs az állandó szélkormány mizériám, akkor biztosan.

Árbóc

Tapio Lehtinennek teljesen új árbóca lett, de 2018-as állapotához képest rendkívül túlméretezte a kötélzetet, plusz beszerelt furlingeket, vagyis óriási súlyt rakott fel a magasba. Kicsit aggasztó.

Ő volt a 2018-as mezőnyben az egyetlen, akinek nem volt „knock down”-ja, borulása. Ettől talán elbízta magát?

Nem borult, mert ő folyamatosan kapta az információkat az időjárásról. Egy ideig mentem mellette és nagyon becsületesen, rendesen mindent megosztott velem rádión, de tény, hogy ő folyamatosan tájékozott volt és aszerint navigálhatott. Tudta, hogy mit kell kikerülni.

De így nehezebb rudazattal lehet majd borulása!

Valószínűleg. Egyébként annak idején emlékszem meglepett, hogy Jean-Luc Van den Heede a rajt előtt levágott az árbócából, és kisebb vitorlafelületet használt. Ezt most Guy de Boer utánozta, csak éppen nagyon korán kiesett. De Jean-Luc esküszik rá, hogy ha ezt ne tette volna meg, akkor nem nyeri meg a versenyt.

Borulás, pitch pole, és a Heave to

Én változatlanul nem pártolom azt az vihar kezelési taktikát, amit Don is képvisel. Hogy rohanni kell, menni együtt az időjárással. Egy modern gyors hajóval, kellő időjárás infó birtokában, ráadásul a modern autopilotok révén vagy csapatban óránként kormányost cserélve éjjel is teljes gázzal menve, ezt meg lehet tenni. De ezekkel a lassú hajókkal egyedül és szélkormánnyal ez nem valósítható meg. Meggyőződésem, hogy ezért volt olyan sok „pitch pole” (eszkimózás vagyis átfordulós borulás).

Don állandóan bíztatta őket, hogy menjetek, menjetek. Jean-Luc megoldotta, de meggyőződésem, hogy Susie Goodall emiatt borult akkorát. Engem mindig cikizett, hogy én „heave to”-ban vagyok. A „heave to”, a veszteglés, – amikor a hajó behúzott grósszal és luvba húzott, beggelő elővitorlával , szél alatti oldalra kitett kormányrúddal alig halad, viszont stabil – nálam többnyire nem vihart túlélő üzemmód volt, hanem szerelés. Amikor dolgoznom kellett.

Én most Iainnek, a fiatal srácnak, Elliottnak, meg Ertan Beskardesnek, akik kérték a tanácsaimat, megmondtam, hogy elsősorban célba kell érni, végigjutni az úton. Ezért, amikor szükséges, jól kell alkalmazni a „heave to”-t.

A Yachtingworld videója a you tube-on: Skip Novak a heave to végrehajtásáról

(A videóban hallhatók közül nagyon fontos mondatok: „Minden hajó másképp viselkedik veszteglő állapotban. Van, amelyik nagyon kezes, és van, amelyikkel ez nem működik. Mindenkinek ki kell próbálni, megtapasztalni, hogy a hajója hogy viselkedik heave to esetén.”)

Beszélni kell még a szélkormányról – Hydrovane vagy Windvane?

Ez a téma olyan fontos egy óceánokon hosszan vitorlázónak, illetve Istvánnak olyan sok küzdelme volt a szélkormányával, hogy a kérdés teljesen külön anyagot, egy komplett cikket érdemel. Tehát ezzel folytatódik majd a tengerálló vitorlásokról szóló beszélgetésünk Kopár Istvánnal.

Ruji

Kopár István

Ifjabb Kopár István 1953-ban született. Balatonalmádiban a MAHART SC. akkori vitorlás telepén tanulta az alapokat, majd tengerészként járta be a világot magyar kereskedelmi hajókon. 1990-91-ben Salammbo nevű Balaton 31-esével első magyarként kezdett szóló földkerülésbe. A később rajtoló, többszakaszos BOC Challange szólóvitorlás versenyen résztvevő Fa Nándor előbb érkezett vissza Európába, mint István a kisebb és lassabb hajójával, de így is Kopár István az, aki a magyarok közül elsőként vitorlázta körül a földet egyedül és egy kikötéssel. Magyar lobogó alatt elsőként indult transzatlanti versenyen (America 500 – Colombus Race 1992-ben), majd 1995-ben – szintén egyedül vitorlázva – kelet felől nyugatra haladva (a nehéz irányban) kerülte a Jóreménység-fokot. Elsőként ő szervezett földkerülő magyar vitorlás csapatot, és 1996-97-ben győzelemre is vezette a MOL-Hungária 1100 nevű 55 lábas hajót. 2018-ban a Golden Globe Race tradicionális földkerülő versenyen tizennyolc induló közül 4. helyen ért célba a Puffin nevű Tradewind 36-os vitorlásával.

Kopár István honlapja: koparsailing.com

Kapcsolódó