SailGP – Egy ütközés utórezgései

Vitorlázás

2024. április 22. Ruják István hajozas.hu

Megosztás:

Vajon igaza van Tom Slingsbynek?

Közeledik a 2023–24-es SailGP szezon tizedik eseménye, május 4-5-én a Bermuda Nagydíj, ám addig is talán érdemes még visszatérni a legutóbbi christchurchi versenyen történtekre. Nevezetesen az első futamon látott ütközések közül a másodikra, az ausztrál hajó sokba kerülő bóját ütő afférjához. Szó szerint sokba kerülő, mert az F50 első kereszttartója javíthatatlanul, cserére szorulóan sérült. De, jelképesen is nagy árat fizettek, mert a csapat 8 pontos szezonbüntetést is kapott.

Magára versenyre kiszabott mínusz 12 pontnak nem volt jelentősége, hiszen a hajó úgyis versenyképtelenné vált, így ízon a hétvégén a további futamokon amúgy sem rajtolhattak. A főbüntetés miatt viszont nem csak 1 ponttal kerültek az új éllovas Új-Zéland mögé, de a kiwik előnye így négy versennyel a szezon vége előtt 9 pont.

Mielőtt túl drámai képet festenék a háromszoros szezongyőztes ausztrálok helyzetéről, a helyzet a SailGP lebonyolítási rendje miatt, nem olyan vészes, hiszen mindössze az első háromban kell benn maradniuk ahhoz, hogy idén is részt vehessenek a háromhajós nagydöntőn. Ott pedig tiszta lappal indul mindenki, akár első volt szezonban, akár második vagy harmadik.

Mindenestre ez a christchurchi eset bizonyosan sokkal nagyobb hullámot vetett a versenyzők körében, mint a sajtóban. Az biztos, hogy Tom Slingsby kiakadt a büntetés mértékén, ugyanakkor a versenybíróság részéről Craig Mitchell főbíró pedig kissé feszengve magyarázkodott.

Még egyszer az eset – ahogy jórészt annak idején is olvasható volt a hajozas.hu-n

Az ausztrál hajó azért tört össze, mert a kanadaiakkal való ütközést elkerülendő Tom Slingsby nekiment egy bójának.

Az érintett bója a rajt utáni szakaszon nem volt kerülendő pályajel – majd a célvonalat is jelölte volna, de ugyanakkor része annak a bójasornak, amely jelezte azt a vonalat, amelyen túli területen megszűntek a hagyományos útjog szabályok. A part közelsége miatt azon a vonalon túl érve a hajók halzolhattak és balcsapáson vitorlázva útjogossá váltak az addig a vonalig előnyt élvező jobbcsapáson érkezőkkel szemben is. Aki viszont nem érte még el ezt a vonalat, az balcsapásra halzolva maradt útjogtalan.

Ha a futamon kialakult konkrét helyzetben, felállásban a hajók egy teljesértékű pályajelet kerültek volna, akkor az adott esetben feltehetően a kanadaiaknak lehetőséget kellett volna adni az ausztráloknak, hogy belső helyen kerüljék a bóját, és az ausztrálok mögött, vonalban szél alatt érkező spanyoloknak pedig besorolni a bójakerüléshez az ausztrálok mögé.

Ám ezúttal, ez a bója csak egy, az útjogszabályokat az adott területre gyökeresen, a fordítottjára váltó jel volt, amit az új-zélandiak, és a kanadaiak pengeéles pontossággal kihasználtak. Az adott pozíciójában Tom Slingsby azonnal felismerte a helyzetet, és a lehető legjobb megoldást választva összetörte a hajóját.

Hogy lehetett ez akkor már a legjobb megoldás?

A szezon egyik leggyorsabb futamának rajt utáni szakaszán száguldottak az F50-esek. Rendkívüli sebességgel, nagyon közel egymáshoz. Tom Slingsbynek abban a pillanatban, ahogy a kanadaiak balcsapásra halzoltak és zárták az utat a bója mellett, mindössze három választása maradt. Ezek közül kettő jó eséllyel emberi sérüléssel járt volna.

Az első három (FRA,SUI,GBR) az esteben nem érintett. SUI mögött látszik a bója. NZL és CAN a bója vonalán túl érve elkezdte a halzolást. AUS, ha itt a két külső hajóval párhuzamos íven, de még a bóját is elkerülve halzol, akkor ő balcsapáson útjogtalanul befordulna a jobb csapáson útjogos ESP elé, aki viszont nem biztos, hogy ki tudná kerülni

Ha nem halzol és nem megy neki a bójának, hanem egyenesen vitorlázik tovább, akkor derékszögben belerohan a kanadai hajóba. Túl azon, hogy mindkét F50-es jó eséllyel végzetes sérülést szenvedett volna, ha eközben az ausztrálok orra embert is talál, az végzetes következményekkel is járhatott volna. Mit ne mondjak, ha én ekkor a kanadai hajó egyik mancsaftja vagyok, és a kormányosom így beforgat egy felénk száguldó katamarán orra elé, azért egy kicsit rossz néven venném, hogy az életem a másik kormányos jó döntésén és reakcióidején múlik. Bármennyire is igaz, sőt tökéletes a megoldásunk versenytaktikai szempontból, és nagy profi az ellenfél.
A második lehetőség az volt, amit Slingsby végre is hajtott. Ettől összetört a hajójuk, de senki nem került életveszélybe.
A harmadik lehetőség – talán még beleférhetett volna – egy olyan, még a bójasor által jelzett vonal előtt végrehajtott halzolás lett volna, ami sértetlenül hagyja a bóját és a zöld-fekete ausztrál katamaránt is. Persze balcsapáson azonnal keményen luvolniuk kellett volna, hogy az így harcos szorosan már szélalatt érkező kanadaiakat elkerüljék. Nem is biztos, hogy mindez elfért volna. Ráadásul, és ez még fontosabb – ott jött közel, vonalban lejjebb, talán már kitérésre is képtelen közelségben a Diego Botin vezette spanyol egység. Akik viszont az eléjük forduló ausztrálokat nyársalták volna fel, valószínűleg elkerülhetetlenül. Azt meg az ausztrál csapat valamelyik tagja bánhatta volna.

A büntetési pontok

A SailGp versenyek kezdetekor kidolgozott pontrendszerben a büntetési rendszere fokozatosan nőtt, mióta az 1. évadban először bevezették. Kezdetben a csapatokat 1, 3 és 5 ponttal büntették érintkezés, sérülés és súlyos sérülés miatt. A 2. évadban történt számos incidens után a büntetőpontokat 2, 4 és 6-ra emelték, és bevezették a szezon-pontlevonás lehetőségét is. A folytatódó incidensek miatt a 3. szezonban még tovább növelték a büntetéseket 4, 8 és 12 pontra ugyanazon szabálysértésekért, valamint megemelték a szezon-pontbüntetéseket.

Tom Slingsby méltatlanul rossz döntésnek tartja, hogy az indoklás szerint „vakmerő” (vagy más fordításban gondatlan) vitorlázás miatt volt szükség a 8-as szezon pont levonást. És tulajdonképpen igaza van, mert az adott helyzetben a legjobb megoldást választotta. „ugyanakkora büntetés járt volna, ha kettészelem a kanadai hajót?” – kérdi teljes joggal.

Kapcsolódó